(продолжение, начало в № 1)

Лев Берне
Владимир Перов

Болховитинов был талантливым конструктором и очень доброжелательным человеком, но производственная база его ОКБ, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда агрегатов и узлов столь необычного для того времени "изделия", каким являлся ТРД. Лопатки для компрессоров и турбин, основные детали газогенератора двигателя требовали применения специального технологического оборудования. Нужно было не просто собрать конструкторов под одной крышей, но в первую очередь создать для группы Люлька хотя бы элементарную, но специализированную производственную базу. Однако в этом направлении со стороны наркомата авиапромышленности практически ничего не делалось.
Ознакомившись с результатами работы группы, возглавлявшейся Люлька, смелый и решительный шаг предпринял конструктор самолетов М.И. Гудков. Еще раз подчеркнем, что тогда в нашей стране велись работы только по созданию истребителей с ЖРД и применению прямоточных двигателей в качестве ускорителей. Какие-либо сведения о немецких и английских работах, направленных на разработку самолетов именно с турбореактивными двигателями, отсутствовали. В этих условиях Гудков, опираясь на имевшийся у люльковцев задел, разработал эскизный проект истребителя Гу-ВРД с турбокомпрессорным двигателем (ТКВРД). Дата его представления в наркомат авиапромышленности – 10 марта 1943 г. Через месяц, 9 апреля 1943 г. М.И. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту, в которой излагал совершенно правильные (с современной точки зрения) взгляды на преимущества самолетов с ТКВРД по сравнению с самолетами, на которых использовались ЖРД и ПВРД. К положительным качествам машин с ТКВРД он относил "большую продолжительность полета (около 1 часа, у Болховитинова продолжительность моторного полета с ЖРД – 100 с, у Костикова будет 15 мин ), что делает машину боевой, очень грозной для противника". В связи с этим он утверждал, что создание полноценных самолетов с использованием ЖРД в качестве основного двигателя бесперспективно: "С ЖРД целесообразно создавать лишь экспериментальные самолеты для исследовательских полетов на больших скоростях". Впоследствии практика подтвердила справедливость этой точки зрения.
Разработанный М.И. Гудковым самолет представлял собой моноплан с ТКВРД конструкции А.М. Люлька, размещенным по так называемой "реданной" схеме в носовой части машины. Нос самолета был заострен и имел четыре входных канала для забора воздуха. Крыло площадью 11 м2 спроектировали трапециевидным в плане с закруглениями на концах, шасси – убирающимся, с хвостовым колесом. Взлетная масса самолета по расчетам должна была составить всего 2250 кг при запасе топлива 400 кг и масла 12 кг. Вооружение самолета размещалось в носовой части фюзеляжа над двигателем и включало одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов.
Двигатель массой 700 кг по проекту имел диаметр 0,9 м, длину 2,1 м и статическую тягу 1500 кг. По расчетам М.И. Гудкова максимальная скорость полета Гу-ВРД у земли должна была составить 870 км/ч, на высоте 6000 м – 900...1000 км/ч, а время набора высоты 5000 м – 1,39 мин. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной оценивалась равной 700 км, а продолжительность полета – около 1 часа. Длина разбега по расчету – 222 м. Опыт постройки самолетов с ТКВРД впоследствии показал, что этот показатель оценили чересчур оптимистично.
В заключительной части записки М.И. Гудков сообщал, что он заканчивает разработку проекта скоростного бомбардировщика с двумя ТКВРД, а Люлька – двигателя со статической тягой 1500 кг. Полетная масса этого самолета должна была составить 6500 кг. При экипаже, состоявшем из 3 человек, максимальная скорость полета машины на высоте 600 м оценивалась равной 780...800 км/ч, дальность полета – 1200...1500 км. Масса бомбовой нагрузки должна была составить 1200...1500 кг, а стрелково-пушечное вооружение включало одну пушку и один пулемет БС.
Резолюция руководства НИИ ВВС КА в адрес Начальника самолетного управления НИИ ВВС гласила: "Срочно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люлька конструкции Гудкова". Начальник управления И. Сафронов в своей резолюции исполнителю от 17 апреля 1943 г. написал "самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель". Иными словами, Сафронов поставил под сомнение возможность создания ТРД с приведенными в эскизном проекте характеристиками. Под этим предлогом проект был отклонен.
Между тем, в объяснительной записке М.И. Гудков указывал, что по состоянию на конец марта 1943 г. успешно прошла испытания камера сгорания двигателя А.М. Люлька, был построен и опробован двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), обеспечивавший степень сжатия в одной ступени 1,25 при к.п.д. порядка 0,75. Напомнив о довоенных работах, Гудков упомянул и об изготовленном на 70 % опытном образце двигателя с тягой 750 кг у земли. При этом он особо отметил, что детали и узлы двигателя, а также основные кадры коллектива, его разработавшего, находились в Москве (к этому времени ОКБ Болховитинова вернулось в столицу). Из объяснительной записки следовало, что А.М. Люлька планировал немедленно приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кг. Однако И. Сафронов и эту информацию фактически проигнорировал.
Вероятно, настроения в НИИ ВВС стали известны конструкторам, а быть может, они просто решили действовать по нескольким каналам. 10 апреля 1943 . Гудков направил письмо Маленкову и Шахурину "по вопросу постройки сверхскоростного истребителя-перехватчика". Письмо представляло собой, по сути, краткое изложение разработанного эскизного проекта. На экземпляре Шахурина никаких резолюций не осталось. Зато 28 апреля 1943 г. появилась докладная записка Маленкову, подписанная заведующим отделом Управления кадров ЦК ВКП(б) Будниковым и инструктором этого же управления Федотиковым. В ней сообщалось, что проект Гудкова 27 апреля 1943 г. был рассмотрен на заседании экспертной комиссии 7-го Главного Управления НКАП.
Комиссия отметила, что самолетная часть проекта выполнена применительно к обычным формам самолетов истребительного типа и по своей конструкции сомнений не вызывает. Воздушно-реактивный газотурбинный двигатель конструкции Люлька в то время еще не был окончен разработкой даже в объеме технического проекта, а поэтому дать заключение о реальности заявленной мощности 8000 э.л.с. при весе конструкции всего 700 кг и при расходе горючего, почти одинаковом с расходом в двигателе внутреннего сгорания, комиссия отказалась.
Было принято решение о необходимости повторного рассмотрения предложений Люлька на экспертной комиссии после окончательной разработки технического проекта двигателя. Вопрос о самолетной конструкции до постройки опытного образца двигателя и снятия его характеристик на стенде сняли. Технический проект Люлька должен был закончить 15 мая 1943 г. Маленков, ознакомившись с докладной запиской, поставил задачу А.И. Шахурину и А.С. Яковлеву: "15 мая надо еще раз в квалифицированной комиссии с участием Люлька рассмотреть этот вопрос. Прошу Вас проследить за этим делом. О результатах сообщите". По-видимому, Маленков очень серьезно отнесся к предложениям Гудкова и Люлька. Иначе повело себя руководство НКАП.
Комиссию по рассмотрению двигателя Люлька собрали 20 мая. Присутствовали заместитель наркома В.П. Кузнецов, Г.Д. Воликов, В.Д. Владимиров, В.В. Уваров, В.Д. Дмитриевский, А.А. Фадеев, Н.С. Холщевников, Г.М. Абрамович, С.В. Ильюшин и другие. Формально состав комиссии считался весьма представительным, но через призму истории можно сказать, что компетентность ее членов по рассматриваемому вопросу оказалась недостаточной. Первым выступил Люлька с докладом о двигателе для нового самолета Гудкова. Рецензентами были назначены Уваров (ЦИАМ) и Абрамович (ЦАГИ). В своем выступлении Уваров заявил: "Схема двигателя, доложенная тов. Люлька А.М., не нова. Она  с центробежным нагнетателем была опубликована еще в 1932 г., а в 1942 г. фирмой Броун-Бовери опубликована схема с осевым нагнетателем, в которой турбина принята двухступенчатой. С рядом допущений и значениями к.п.д. отдельных агрегатов, принятыми автором, согласиться нельзя. Но все же схема представляет существенный интерес и над ней надо работать".
По нашему мнению, выступление Уварова было непоследовательным. В недалеком прошлом он поддерживал Люлька. Начало выступления звучит так, как будто Люлька подал заявку на изобретение. Кстати, Уваров наверняка должен был знать, что первым приступил к практическому созданию реактивного двигателя с осевым компрессором в 1939 г. именно Люлька. Возражения по принятым допущениям и полученным результатам Уваровым не обосновывались. Спасибо и на том, что он хотя бы отметил "... все же схема представляет существенный интерес и над ней надо работать". Если бы он при этом еще и предложил усилить кадрами группу Люлька, дать ей соответствующую производственную базу, тогда он поступил бы честно до конца.
Заключение Абрамовича мало отличалось от заключения Уварова. Он также заявил о целесообразности продолжения работ и необходимости "вести экспериментальные работы по отдельным агрегатам". И ни слова о том, что следует построить реальный двигатель и уже на нем экспериментировать.
Постановляющую часть заключения комиссии, особенно пункт 1, можно считать образцом бюрократической осторожности:
"1. Двигатель системы т. Люлька А.М. на данной стадии разработки считать недостаточно проверенным по отдельным элементам. Заявленные данные двигателя преувеличены. При работе двигателя, построенного по представленному проекту, (данные – прим. ред.) могут снизиться до неприемлемых величин. В связи с этим, считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него.
2. Двигатель по своей схеме представляет существенный интерес. Считать необходимым развернуть экспериментальные работы по отработке отдельных узлов двигателя.
3. Считать целесообразным работу по разработке реактивного двигателя предложенной схемы развернуть в ЦИАМ. Экспериментальные работы над указанным двигателем необходимо развернуть в таком объеме, чтобы в конце 1943 г. можно было приступить к разработке опытного образца реактивного двигателя.
4. Для успешного проведения работы над реактивным двигателем системы т. Люлька А.М. в ЦИАМ считать необходимым увеличение производственной базы ЦИАМ не менее чем на 30 металлорежущих станков.
5. Одновременно с работами по двигателю системы тов. Люлька А.М. считать необходимым форсировать работы по разработке других систем мощных реактивных двигателей.
6. По мероприятиям, обеспечивающим разработку в ЦИАМ реактивных двигателей, подготовить проект решения ГОКО".
Протокол заседания комиссии подписали ее председатель – Поликовский и ученый секретарь Макаренков.
4 июня 1943 г. Шахурин направил письмо Маленкову с изложением результатов работы комиссии. В заключении указывалось, что НКАП начал подготовку проекта решения ГОКО по созданию реактивных двигателей для авиации и, в частности, по газотурбинным реактивным двигателям, и что в течение июня месяца такой проект будет представлен на рассмотрение.
С Люлька как-то «разобрались», после чего принялись за Гудкова. Была создана еще одна весьма авторитетная комиссия под председательством начальника ЦАГИ С.Н. Шишкина в составе начальника ЛИИ А.В. Чесалова, главных конструкторов С.В. Ильюшина, Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна, ознакомившаяся с работами ОКБ Гудкова в период с 1940 г. по 1943 г. Заключение комиссии было подписано 19 сентября 1943 г. По новому сверхскоростному самолету т. Гудкова с реактивным двигателем т. Люлька комиссия констатировала: "Постановка вопроса о постройке самолета с двигателем конструкции т. Люлька преждевременна, так как указанного двигателя ещё нет. Имеется только незаконченный технический проект и построены отдельные агрегаты двигателя меньшей мощности". В выводах Гудкова обвинили в несолидности и низкой квалификации. Можно только сожалеть, что под этим документом поставили свои подписи Н.Н. Поликарпов, С.В. Ильюшин и др.
Наконец, в августе 1943 г. в ЦИАМ была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей во главе с А.М. Люлька. К созданию реактивных двигателей в это же время были подключены некоторые научные подразделения, в том числе возглавляемое В.В. Уваровым. В справке по реактивным самолетам и двигателям, направленной Г.М. Маленкову 22 октября 1943 г., начальники 7-го и 8-го Главных Управлений НКАП рапортовали: "Группа т. Люлька в настоящее время переведена в ЦИАМ и работает над ВРД с газовой турбиной... При существующей в ЦИАМ производственной базе группа закончит постройку стендового образца двигателя половинной мощности и предъявит его на испытания для проверки основных узлов двигателя к 1 мая 1944 г. Этот двигатель летным образцом быть ещё не может". Несмотря на правильный вывод о целесообразности перехода к самолетам с ВРД, никаких конкретных предложений по форсированию работ группы Люлька руководящие работники НКАП в 1943 г. так и не дали.

(окончание следует)