ЖЕЛАНИЕ ЕСТЬ - РЕЗУЛЬТАТ БУДЕТ

После августовского финансового кризиса Россия вновь оказалась в неустойчивом положении. Каждое событие, происходящее в стране, способно вызвать колебание в ту или иную сторону. И если для обвала достаточно одного непродуманного решения, то для обеспечения выхода из сложной ситуации необходима длительная, кропотливая и настойчивая работа. Это относится не только ко всей стране в целом, но и к каждому предприятию в отдельности. О том, что происходит на предприятиях, входящих в ОАО "Пермские моторы", рассказал и ответил на вопросы редакции председатель Совета директоров ОАО "Пермский моторный завод", депутат Государственной Думы РФ Валентин Георгиевич Степанков.

"Двигатель": Валентин Георгиевич, скажите, пожалуйста, почему Ваша судьба вдруг переплелась с авиадвигателестроительным предприятием?
Валентин Степанков: Я родился и вырос в Перми, в Свердловском районе, а его ключевым предприятием как раз и является этот завод. Еще с детства помню, как на этом огромном предприятии за многокилометровым забором испытывались двигатели. У этого предприятия всегда был ореол не столько загадочности, сколько серьезности и значимости. Затем, работая в Перми и в области на разных постах, я всегда знал, что такое для Перми, области и для всей России это предприятие. И когда мне предложили принять участие в реструктуризации предприятия, используя свои знания юриста, я согласился и мне это было очень лестно. Конечно, не исключалось при этом использование моего имени и авторитета. А уж после того, как пришел и окунулся в стоящие перед предприятием проблемы, пришел азарт. В первую очередь появилось желание не дать умереть предприятию, которое находилось на грани банкротства, и не дать умереть его детищу - двигателю ПС-90. Да и предприятие это старейшее, с богатыми традициями и высокой технической культурой: ему скоро исполняется 65 лет.
Вначале здесь выпускались авиационные двигатели по американской лицензии. Заводские специалисты были командированы в США, где осваивали производство, набирались опыта. Однако все они были впоследствии репрессированы. Но то, что они успели передать, было сохранено и это стало основой, базой для последующего накопления знаний, навыков, технологий. Именно поэтому современное сотрудничество с Pratt & Whitney совсем не случайно. Идеология, конструкторская мысль, технологические наработки фактически развивались параллельно и у нас, и у американцев. Конечно, есть и национальная гордость, есть желание сохранить национальный приоритет, но надо прямо сказать: сегодня ситуация сложилась таким образом, что без американских денег, конкретно денег Pratt & Whitney, вряд ли сегодня Пермский моторный завод работал бы. Государственные долги не возмещаются, целевого государственного финансирования нет, хотя 14 % акций ОАО "Пермские моторы" принадлежат государству. А у ОАО "Авиадвигатель" государству принадлежат 20 %.
"Д": Можно ли сказать, что Вы за активное сотрудничество с иностранными фирмами, и в первую очередь с Pratt & Whitney?
В.С.: Я не считаю, что панацея от всех наших бед - это сотрудничество с западным партнером. Эта ситуация вынужденная, поскольку государство давно уже перестало серьезно финансировать доводку двигателя ПС-90. Эту работу "Пермские моторы" оплачивали из своих скудных оборотных средств. На сегодня двигатель ПС-90А полностью сертифицирован. Его принимают во всех аэропортах мира. Он соответствует требованиям по экологии, по шумам. Сегодня ПС-90А - единственный в России двигатель своего класса, соответствующий западным стандартам.
"Д": В каком состоянии находится программа создания ПС-90П?
В.С.: Пока она еще в самом зачаточном состоянии. Ее развитие как раз и связывается с сотрудничеством и партнерским участием Pratt & Whitney. Переговоры об участии United Technologies/Pratt & Whitney Group длились несколько лет и коренной прорыв в этой проблеме произошел только тогда, когда одним из сособственников стал "ИнтерРос". Пакет в 30 % акций "Пермских моторов" достался ОАО "ИнтерРос" за долги "Микродина" ОНЕКСИМБанку.
Проанализировав состояние дел, менеджеры ОАО "ИнтерРос" пришли к выводу, что проект достаточно интересен. Несмотря на то, что любые банки идут очень неохотно на долговременные вложения, которые неизвестно когда принесут (и принесут ли вообще) какую-либо отдачу, они, тем не менее, решились. И это один из немногочисленных случаев, когда частный банк, в данном случае "ОНЕКСИМБанк", внес деньги на перспективное развитие промышленности с еще неизвестным результатом в наше сложное время.
С подключением "ИнтерРоса" к переговорному процессу с американской фирмой Pratt & Whitney отказалась от стремления получить контрольный пакет акций СП и от желания прекратить работы по доводке и совершенствованию двигателя ПС-90. Было решено, что Pratt & Whitney будет иметь 25 % акций СП, двигатель ПС-90 будет выпускаться, а американцы будут участвовать в его модернизации. В этой части и заключается программа по ПС-90П.
В результате этих переговоров в конце 1997 г. появилось совместное предприятие "ОАО "Пермский моторный завод", в котором 49 % принадлежат "Пермским моторам", 26 % "ИнтерРосу" и 25 % Pratt & Whitney. "Пермские моторы" вошли туда своими основными фондами. Причем не всеми фондами, а только 20 %. Американцы внесли деньги, благодаря которым была продолжена работа по выпуску ПС-90 (правда, незначительному) и ремонту полутора сотен двигателей, выпущенных за предыдущие 12 лет.
"Д": Что дало создание ОАО "ПМЗ"?
В.С.: Прежде всего финансовое оздоровление, позволившее снизить задолженности перед различными бюджетами и внебюджетными фондами. Кроме того, еще до августовского кризиса, после посещения пермских предприятий премьер-министром С. Кириенко, было подписано постановление правительства (одно из немногих целевых постановлений) о реструктуризации задолженностей "Пермских моторов", где залогом являлась часть акций ПМЗ. Политический смысл этого постановления - государство понимает важность и значимость авиационного комплекса "Пермские моторы". И просто взять и обанкротить, а основания для этого были (на момент подписания постановления долги составляли около 1 млрд деноминированных рублей), нельзя.
На сегодня в результате проведенных действий сокращены долги бюджету области, решены вопросы по ликвидации долгов бюджету города. Текущие платежи в бюджеты всех уровней ПМЗ и остальные ОАО платят. Все это явилось практическим результатом грамотно проведенной реструктуризации, причем с использованием только внутренних резервов. Сейчас "Протон-ПМ" и "Редуктор-ПМ" крепко стоят на ногах, только у ПМЗ есть одна проблема. До сих пор не реализовано постановление правительства по обеспечению лизинга 20 самолетов Ту-204 для Внуковских авиалиний, которые теперь сами находятся в предбанкротном состоянии, хотя с "Авиастаром" были согласованы все цены: планера, авионики и двигателей и была проработана схема продвижения этих бортов. Но поскольку единицы авиакомпаний работают безубыточно и могут без поддержки государства пролизинговать схему по одному, максимум двум бортам, поэтому нет и потребности в двигателях.
Американцы говорят, что только после того, как им на стол кладут подписанный договор на оплату заказа, пусть даже в рассрочку, двигатель ставится в план производства. На сегодня в бизнес-плане ПМЗ только три ПС-90А, а для безубыточного производства необходимо выпускать не менее трех десятков двигателей. В бизнес-плане есть около 40 двигателей, но по наземной тематике, для энергоустановок и газоперекачивающих станций.
"Д": Тогда возникает следующий вопрос. Сейчас на земле стоят готовые планеры без двигателей, среди которых: Ту-204, Ту-214, Ил-76, Ил-96-300. Но на самолеты нет заказов. Везде говорится о необходимости внедрения системы лизинга. В Думе в качестве депутатов находятся руководители предприятий, заинтересованных и в создании системы лизинга, и в лоббировании интересов своих предприятий. Насколько этично заниматься лоббированием и какова его эффективность?
В.С.: Абсолютно честно - лоббирование авиадвигателестроительной отрасли необходимо. Ведь всего четыре государства владеют технологией создания современного авиационного двигателя. Если разработка и производство двигателя умрет в России, все наши западные конкуренты будут только рады тому, что мы выбыли с рынка. Поэтому, с одной стороны, мы защищаем одну из самых высокотехнологичных и конкурентоспособных отраслей промышленности в интересах всего государства. С другой стороны - у ПМ около 500 смежников. "Умрет" двигатель, "умрут" и они.
Если помните, в свое время программой "Гор - Черномырдин" предусматривалось предоставление "связанных" кредитов в размере $385 млн. В результате на наши Ил-96М/Т были установлены двигатели западного производства. Но только 10 % от этого огромного кредита, а это $38 млн, было бы достаточно для завершения программы по двигателям. А 50 % было бы достаточно для запуска программы лизинга.
Что же касается эффективности лоббирования, то надо признаться, что она низка, так как все понимают, что есть и другие первоочередные задачи: здравоохранение, культура и т.д. И нет моральных прав отодвигать эти направления. Проблемы авиастроения должны вкрапливаться в многоликую потребность всей российской промышленности. Необходимо понимать, что существуют приоритеты, на которые деньги давать надо: это космос, это авиация. Понятно, что в ближайшие годы нам не догнать Запад в производстве автомобилей, но вот космос и авиацию необходимо не только сохранить, но и дать им развиваться. Ведь не все на Западе стремятся создавать тяжелые ракеты-носители, если есть возможность использовать для запуска российский "Протон".
"Д": ПМЗ является ОАО с иностранными инвестициями. Как велики эти инвестиции и на что они расходуются?
В.С.: PW уже вложила порядка $20 млн. Причем именно деньгами. Из них $14 млн пошли на пополнение оборотных средств и закупку комплектующих, т.е. эти деньги достались предприятиям-смежникам: от производителей металла до изготовителей электроники. Кроме того, PW закупила один ПС-90, вывезла в Германию и там на своих стендах провела испытания. По договоренности она не имела права на разборку двигателя, и поэтому датчики были установлены в Перми. Вся документация с результатами испытаний была передана на завод.
Результатами испытаний специалисты фирмы остались довольны. PW убедилась в правильности выбранного пути - ПС-90 - это тот двигатель, который можно доводить дальше. Недавно было выделено американцами еще $3 млн на пополнение оборотных средств.
"Д": Какие российские фирмы сотрудничают с ПМЗ?
В.С.: Крупнейшим заказчиком ОАО "ПМЗ" является Газпром. Но летом прошлого года он остановил финансирование программы из-за собственных внутренних трудностей. Все это отразилось на заводе, и люди были отправлены на 2-3 месяца в частично оплачиваемые отпуска. В начале 1999 г. подписаны новые графики платежей, поэтому возможно оживление производства.
"Д": Какие у предприятия планы по взаимодействию с РАО ЕЭС России?
В.С.: У нас прямых договоров с ними нет, хотя они также могли бы стать нашими заказчиками, причем производство энергоустановок мы осуществляем совместно с АО "Искра".
"Д": Кто еще из иностранных фирм искал пути возможного сотрудничества с ПМЗ, каковы результаты контактов?
В.С.: Были контакты с "Сикорским", приезжали итальянцы. Пока это только наработки, конкретных результатов пока нет.
"Д": Какова перспектива дальнейшего развития ПМ, ПМЗ, "Авиадвигателя" и других АО?
В.С.: Дело в том, что на единой производственной площадке мы замкнуты довольно тесно. Около 30 % - доля "ИнтерРоса" в "Авиадвигателе", в свою очередь ПМЗ владеет "Пермскими моторами", хотя ПМ являются холдингом, так как акции, которыми раньше "ИнтерРос" владел в ПМ, теперь являются собственностью ПМЗ. Взаимные интересы переплелись. Можно говорить о том, что когда-нибудь КБ (ОАО "Авиадвигатель") и серийный завод (ОАО "ПМЗ") будут одно целое. Я являюсь председателем Советов директоров и "Авиадвигателя", и ПМЗ. Юрий Евгеньевич Решетников был генеральным директором "Авиадвигателя", теперь стал и генеральным директором ПМЗ. Можно расценивать это как первые попытки объединения. Хотя экономически это осуществить пока очень сложно.
"Д": Как осуществляется взаимодействие Советов директоров всех акционерных обществ и их председателей?
В.С.: Управление достаточно сложное. Являясь председателем Совета директоров одного АО, проводишь его интересы. Когда на следующий день проводишь Совет другого, то и отстаиваешь его интересы. Но раздвоения личности не происходит, так как есть стремление учитывать интересы и того, и другого. Причем представители государства защищают государственные интересы на всех АО: так, руководитель Департамента авиационной промышленности Минэкономики А. Книвель является членом Совета директоров как "Авиадвигателя", так и ПМЗ. И все мы стараемся защитить интересы КБ, и достаточно жестко "давим" на А. Книвеля, с тем, чтобы он был заинтересован в полном финансировании всех программ по НИОКР в "Авиадвигателе".
"Д": В чем интерес PW в сотрудничестве с предприятиями в России?
В.С.: Привлечение западных партнеров не от хорошей жизни, и они совсем не альтруисты. Но они сами стараются. Почему? Они просто видят перспективы двигателя ПС-90: на огромном российском рынке конкурентов в таком классе двигателей нет. Гораздо легче получать свою долю прибыли от эксплуатации ПС-90 на самолетах (в том числе и военных) и в составе газоперекачивающих установок. Поэтому мы стараемся, чтобы их интерес оставался в этих рамках, и они не "задушили" сам проект ПС-90.
Российское правительство в последние годы не инвестировало в ПС-90 практически ничего, оно только накапливало долги перед пермскими моторостроителями, причем и через "Аэрофлот", в котором у нее контрольный пакет акций. Правда, летом прошлого года было достигнуто соглашение о реструктуризации задолженности, а недавно подписано новое соглашение с "Аэрофлотом" о цене часа эксплуатации.
"Д": PW вкладывает деньги, вкладывает ли она технологии?
В.С.: В декабре прошлого года Советом директоров был составлен план по привлечению инвестиций в небольшом пока размере, порядка $14 млн, на первоочередное перевооружение, в том числе на приобретение нового технологического оборудования, компьютерной техники и станочного парка. Кроме того, PW заказала изготовление ремонтных комплектов для своих авиадвигателей, чтобы убедиться в технологических возможностях предприятия, совладельцем которого они стали, а также убедиться в качестве продукции. Они изучали организацию контроля качества и дали ей весьма высокую оценку.
"Д": Насколько устойчива программа сотрудничества с PW?
В.С.: Не исключено, что эта программа может остановиться. Это может случиться не из-за несовершенства нашего производства, выпуска некачественной продукции или отсутствия перспективы у двигателя. Причина этого может быть в несовершенстве нашей законодательной базы и нестабильности нашей политической ситуации. На взаимоотношения повлиял и финансовый кризис, и непоследовательность отдельных действий руководства Пермской области. Лишь одно непродуманное заявление о возможности банкротства ПМ вызвало настороженность у наших западных партнеров, которые были даже готовы уйти в Самару (они и там осуществляют контакты). А ведь именно благодаря американским деньгам на пермских заводах был сохранен трудовой коллектив и выправляется положение.
После выхода в июле 1998 г. правительственного постановления обстановка стабилизировалась, чему способствовало очень полезное совещание, которое провел первый вице-премьер Ю.Д. Маслюков. Есть протокол, в котором отмечено, что ПМ должны жить, что ПМЗ это правильная структура, созданная для продолжения деятельности этого комплекса. И самое главное, там записана строка о том, что ПМЗ работает с Газпромом по заключению контрактов напрямую.

"Д": Связано ли это с последними скандалами вокруг состава Совета директоров ОАО "Пермские моторы"?
В.С.: Да, это так и есть. Масса "фирм-прилипал" почувствовала, что на ПМ произошли изменения, что это не те ПМ, огромное, рыхлое, неуправляемое предприятие, в котором финансовые потоки размазывались на 15-тысячный коллектив. А хорошо работающие структуры, например "Редуктор-ПМ" и "Протон-ПМ", ничего не имели. И только разделив финансовые потоки, разделив управление, мы начали вставать на ноги. Когда предприятие лежало на боку, туда никто не стремился. А когда увидели, что там что-то изменилось, что оно стало более привлекательно, была предпринята попытка через одного из посредников Газпрома захватить контроль над ПМ и через свои структуры пропускать финансовые потоки. Но правительство заняло принципиальную и жесткую позицию: в Протоколе записано "прямые соглашения ПМЗ - Газпром". После этого было проведено внеочередное собрание. Из Совета директоров были убраны все, не имеющие теперь отношения к предприятию.
"Д": Теперь председателем Совета директоров стал генеральный директор финансово-промышленной группы (ФПГ) "ИнтерРос" Владимир Шматович. С чем это связано?
В.С.: Это сделано с целью "погрузить" руководство "ИнтерРоса" в проблемы ПМ уже напрямую, и теперь он несет ответственность за принятие управленческих решений. Тем самым мы сблизились. Ну и теперь более отчетливо видно, что проект по ПМ для ФПГ стал приоритетным.
"Д": Осенью прошлого года прошли парламентские слушания о состоянии дел в авиационном двигателестроении. Насколько актуальны эти слушания и какую пользу они принесли?
В.С.: Слушания были призваны не решить проблемы, а кристаллизовать их. Были сделаны выводы о том, что государственное влияние в этой отрасли промышленности должно повышаться, что бесперспективно держать огромное количество авиационных двигателестроительных предприятий. Их надо унифицировать или объединять, хотя бы через государственное управление пакетами акций. И не распылять эти пакеты. А Коллегия, созданная в Минэкономике по управлению авиационными предприятиями, должна более активно вмешиваться не в управленческую и производственную деятельность, а в стратегию всего дела. Конечно, совершенно необходимо довести до конца выполнение постановление правительства о лизинге нашей отечественной авиационной техники. И найти ту или иную форму государственной поддержки создания новых двигателей.