(Продолжение. Начало в № 1, 2, 3,4 -2004)

В результате проведения испытаний было установлено, что мотор М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6…7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д.

В декабре 1942 г. в ОКБ Швецова собрали первые два двигателя М-82ФНВ, которые отправили на завод № 21 для установки на самолет, впоследствии получивший наименование Ла-5ФН.

Опытный истребитель Ла-5ФН, облегченный с металлическими лонжеронами, прошел сначала заводские, а потом и совместные испытания. В ходе заводских испытаний удалось получить максимальную скорость 650 км/ч. Летчик-испытатель Никашин из НИИ ВВС КА проверил и получил 648 км/ч. С этими данными Ла-5ФН в марте 1943 г. был запущен в серию.

Заметим, что на этом опытном самолете были опробованы многие новшества, которые впоследствии были внедрены на Ла-7: металлические лонжероны, перенос маслорадиатора в туннель, индивидуальные выхлопные патрубки (по испытаниям на заводе № 19 выяснилось: выхлопной коллектор "съедает" 5 % мощности), а также новый всасывающий патрубок. Все эти улучшения можно было внедрить еще в середине 1943 г. Но наркомат авиапромышленности "притормозил" освоение изменений заводом, так как серийное производство еще не было к ним готово. Параллельно с Ла-5ФН некоторое время продолжался выпуск Ла-5Ф с карбюраторным двигателем.

Одна из главных причин - отсутствие насосов НВ. Кроме того, установка моторов М-82ФНВ требовала существенного изменения моторамы. Внедрение слишком большого числа новшеств неизбежно сказалось бы на объемах выпуска истребителей Лавочкина.

Нарком авиапромышленности Шахурин не без оснований опасался, что немцы весной 1943 г. преподнесут нам очередной сюрприз, и решил, что к лету необходимо иметь новый Ла-5ФН, хотя бы и со старыми (деревянными, более тяжелыми) лонжеронами. Такую машину с минимальными конструктивными переделками заводы могли сравнительно быстро освоить, и она вполне соответствовала уровню основного немецкого истребителя Bf 109G-2.
Первым авиационным полком, который при переформировании получил на вооружение 14 самолетов Ла-5ФН (остальные - Ла-5Ф), стал 32-й гвардейский иап. До апреля 1943 г. этой авиачастью командовал Василий Сталин (потом была неудачная "рыбалка" с применением реактивных снарядов и гибелью одного из участников). Все опытные пилоты после первых же полетов на Ла-5ФН давали истребителю самую высокую оценку. После В.И. Сталина 32-й гв. иап возглавил Герой Советского Союза Виктор Давидков. Совершив несколько полетов на Ла-5ФН, он сказал: "Теперь мне "мессер" не страшен - он меня не возьмет".

К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.

Следует отметить, что моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов - с передаточным числом редуктора 9:16 и для истребителей - с передаточным числом 11:16. Необходимость параллельного изготовления моторов двух модификаций была обусловлена тем, что у истребителей диаметр винта ограничивался длиной основных стоек шасси.

С 1 апреля 1944 г. была изменена система обозначений советских авиационных двигателей. Вместо безликого "М" с добавлением числа моторы ОКБ-19 стали обозначаться инициалами А.Д. Швецова - "АШ". Это, несомненно, повысило авторитет главного конструктора.

Но помимо приятных новостей в ОКБ-19 поступали и тревожные известия. Так, неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10…20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.

Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 °С не поднималась, а допустимой являлась температура 850 °С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.

Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7.

Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.

В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.".

Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.

Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.

Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).

Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".

Истребителям Лавочкина довелось принять участие в гражданской войне в Китае, закончившейся эвакуацией гоминьдановского режима на остров Тайвань. Правда, туда отправилась следующая модификация истребителя - Ла-9, но она оснащалась все тем же мотором АШ-82ФН. Когда Ла-9 оказались в Китае, выяснилось, что условия там были крайне тяжелые: на грунтовых аэродромах при работе винтов образовывалась пыль из очень твердых частиц. Еще хуже было зимой из-за пыльных бурь. Ситуацию несколько смягчило то, что ресурс моторов АШ-82ФН во второй половине сороковых годов был доведен уже до 200 ч, а в условиях Китая все же удавалось наработать около 100 ч.

В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.

На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Двигатель имел довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200…220 г/л.с.·ч. Конструктивными особенностями АШ-82Т являлись: применение в редукторе самоустанавливающейся ведущей шестерни для выравнивания нагрузок на саттелитовые шестерни передачи и механизма уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82 запуск производится не сжатым воздухом, а электроинерционным стартером комбинированного действия. Мотор АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах - союзницах СССР до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца прошлого века, причем его ресурс удалось довести до1200 ч!

В серийном производстве находились разработанные в ОКБ Швецова вертолетные редукторы, вертолетные двигатели АШ-82В, предназначенные для вертолетов Ми-4 и Як-24, и "долгожитель" АШ-62ИР для Ан-2.
Накопив огромный опыт конструирования авиадвигателей, А.Д. Швецов зарекомендовал себя высококлассным руководителем большого коллектива со своими, вполне сложившимися, взглядами на процесс создания новой техники. Аркадий Дмитриевич был убежден в том, что главный конструктор должен знать все: в каком состоянии дело на данный момент, в каком месте производства встретились трудности, каковы результаты испытаний. Если он убеждался, что его сотрудник не знал состояния дел, то был очень недоволен.

Самые невероятные и нестандартные предложения, которые ему докладывались, он был готов обсуждать, не жалея времени. А группа конструкторов, подчинявшаяся напрямую главному конструктору и занимавшаяся перспективными разработками, неофициально называлась "группой ураганных мыслей". А.Д. Швецов частенько наведывался в группу, разрабатывавшую компоновку нового двигателя, так как только по общему виду мотора со всеми деталями и агрегатами можно составить представление в целом о моторе и его работе. Иногда при таком обзоре возникали новые идеи, нацеленные на улучшение конструкции отдельных узлов, которые тут же обсуждались, а затем принималось соответствующее решение.

Группой перспективных разработок, которая занималась, в том числе, и весьма мощными моторами (4000…4500 л.с., трех- и четырехрядные звезды), руководил ведущий конструктор А.В. Воробьев. Компоновочные схемы моторов прорабатывали весьма опытные конструкторы М. Калабин, С. Сазонов, А. Конин. Эта группа размещалась в отгороженной от общего зала небольшой комнатке. Делая обход ОКБ, туда почти ежедневно заходил А.Д. Швецов. Далее он обычно направлялся в группу перспективных узлов, которой руководил П.А. Соловьев. Компоновочные схемы новых двигателей первоначально Швецов прорабатывал сам, или этим занимались В. Толмачев и А. Коинский под руководством главного. Необходимые расчеты чаще всего проводил П.А. Соловьев.
Нередко разгорались жаркие споры и дискуссии между Швецовым и Соловьевым. Хотя П.А. Соловьеву было тогда 30-35 лет, а А.Д. Швецову - почти в два раза больше (около шестидесяти), последний не показывал своего превосходства, спорил с ним, что называется на равных, переубеждал его или соглашался с его доводами. С другой стороны, П.А. Соловьев всегда проявлял неизменное уважение к старшему. После дискуссии и всестороннего обсуждения принимались соответствующие решения.

Для создания мощных двигателей в ОКБ были организованы широкие расчетно-теоретические исследования, проведены испытания отдельных деталей и узлов на установках и опытных двигателях на стенде. Так, например, Н.Н. Манюров и М.А. Окишев под руководством А.Д. Швецова разработали оригинальную методику расчета кривошипно-шатунных механизмов для двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения.
В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но высокое звание не вскружило ему голову, скорее он относился к своему "генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме.

Вообще для Швецова характерным было отсутствие всякого зазнайства и себялюбия. За внешней мягкостью его манер, движений угадывались высокая принципиальность, сильная воля и четкая целеустремленность. Приходилось Швецову проявлять и дипломатические качества. Павел Александрович Соловьев рассказывал: еще в 1939 г. Швецов ездил в Германию и там увидел много нового для себя, в том числе и новинку - звездообразный двигатель БМВ-801. Летом 1940 г. Швецову сообщили, что на завод № 19 с ответным визитом прибудет немецкая делегация. Аркадий Дмитриевич опасался, что немцы-конструкторы, побывав в ОКБ, тоже смогут сделать для себя важные выводы о направлениях его работы.

Швецов посоветовался с Гусаровым, после чего было решено обшить все здание ОКБ полотном и сделать его похожим на производственный цех. А для того, чтобы отбить у немцев желание посмотреть, что же в этом здании делают, вокруг "производственного цеха" два дня со всего города вываливали мусор (потом этот мусор убирали почти год).

Швецов как технический директор и главный конструктор провел немцев по всем цехам, причем все детали и узлы мотора М-82 по его приказу спрятали подальше, на склад. Аркадий Дмитриевич показал "дорогим гостям" все производство, подчеркивая, что завод в основном занят изготовлением моторов М-62 и М-63, а также опытным производством двигателя М-71. Показал он и серийные КБ. На вопрос немцев - что это за здание без окон, окруженное горами мусора, Швецов ответил: "Это бывшая компрессорная, на ней произошла авария - вот почему столько мусора". Так немцы и не попали в "святая святых" завода № 19.

В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д. Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени. В статусе ордена Суворова говорится: "Орденом Суворова награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления войсками, отличную организацию боевых операций и проявленную при этом решимость, в результате чего была достигнута победа в боях за Родину в Отечественной войне". Вот так ценилась тогда его деятельность!

Ни один новый мотор не давался легко. Вот подтверждающие это строки из воспоминаний Веры Дмитриевны, сестры Швецова: "Я помню, как много и напряженно работал Аркадий Дмитриевич во время войны. Помню томительные ожидания окончания срока испытания нового мотора. В это время он бывал особенно молчалив в ожидании звонка с работы".

За тысячи километров от линии фронта, в тиши кабинета, А.Д. Швецов вел свой бой в войне умов, талантов, интеллекта. Ему было свойственно постоянное недовольство собой, неугомонность. В 1945 г. в период пика славы и триумфа он писал в статье, опубликованной в газете "Правда": "…было бы величайшей ошибкой с нашей стороны успокаиваться. Спросим себя открыто: все ли мы сделали для помощи фронту? Нет, конечно, далеко не все! Жизнь идет вперед, техника тоже. Мы не можем, не имеем права отставать. Надо дерзать!"

После окончания войны указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1945 г. за образцовое выполнение заданий правительства по производству первоклассных авиационных моторов 230 работников завода № 19 и ОКБ-19 были награждены правительственными наградами. В их числе: орденом Ленина - главный конструктор А.Д. Швецов; орденом Трудового Красного Знамени - заместитель главного конструктора И.П. Эвич; орденами Красной Звезды - начальники цехов и отделов, а также заместитель главного конструктора П.А. Соловьев.

В период перехода от военной продукции к мирной было создано целое семейство моторов "АШ". В 1946 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство двигатель АШ-21 для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ - однорядный семицилиндровый звездообразный мотор с такими же размерами цилиндров, как у АШ-82. Он представлял собой, по существу, "половинку" АШ-82, имел односкоростной ПЦН и редуктор. Серийное производство мотора АШ-21 продолжалось около 10 лет.

В 1947 г. было получено правительственное задание на разработку мотора АШ-73ТК, который предназначался для тяжелых дальних самолетов Ту-4, Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ил-18 (с поршневыми моторами). В 1948 г. АШ-73ТК успешно прошел государственные испытания. В конструкции этого мотора впервые в отечественной моторостроительной практике применен стальной картер.

Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые сверхмощные АШ-2ТК и АШ-2К. Их начали разрабатывать в 1947 г. специально для дальнего бомбардировщика Ту-85. Мотор АШ-2К имел комбинированный наддув, который обеспечивался односкоростным ПЦН и двумя турбокомпрессорами ТК-19Ф. Двигатель успешно прошел государственные испытания в 1948 г., но самолетостроители потребовали увеличить мощность и высотность, а также повысить экономичность. Для выполнения этих требований на базе АШ-2ТК был создан комбинированный двигатель АШ-2К, конструкция которого предусматривала максимальное использование энергии выхлопных газов. Двигатель был снабжен работающими на выхлопных газах семью турбинами, передававшими вырабатываемую ими мощность на коленчатый вал двигателя. Энергия отработавших газов использовалась также для привода турбокомпрессора ТК-2, а после силовых турбин и ТК - для создания реактивной тяги. Взлетная мощность АШ-2ТК составляла 4000 л.с., а у АШ-2К она была доведена до 4500 л.с. В те времена во всем мире столь мощных поршневых двигателей не было. АШ-2К изготавливался в опытном производстве до 1952 г.

Специально для высотных дальних разведчиков в 1948 г. в ОКБ Швецова на базе АШ-83 был создан еще один мотор с комбинированным наддувом (ТК + ПЦН) - АШ-84. Его расчетная высота составляла 12300 м. Чтобы обеспечить надежное охлаждение цилиндров на такой большой высоте Швецов установил на двигателе двухскоростной вентилятор. Это был единственный мотор с подобной системой охлаждения. В связи с закрытием темы по самолету были прекращены и работы по АШ-84.

26 января 1946 г. А.Д. Швецов стал лауреатом Государственной премии, а в феврале этого же года Аркадий Дмитриевич был избран депутатом Верховного Совета СССР. После войны поднялись в воздух пассажирские самолеты и вертолеты с двигателями Швецова. Он понимал, что за реактивной техникой будущее, но не менее ясно осознавал и то, что она не скоро станет хозяйкой неба, многие годы поршневым и реактивным двигателям придется соседствовать. Следовательно, необходимо совершенствовать поршневые моторы. Еще в 1923 г. у А.Д. Швецова после анализа возможных типов поршневых моторов сложилось убеждение, что будущее - за авиационными моторами воздушного охлаждения, т. к. они имеют меньший удельный вес, большую надежность и менее прихотливы в эксплуатации.

В 1947 г. А.Д. Швецову было присвоено звание генерального конструктора. В этом же году генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. Интерес к двигателям нового типа был велик, военная авиация быстрыми темпами переоснащалась самолетами с воздушно-реактивными двигателями. В том же 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить.

17 июля 1948 г. А.Д. Швецову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы и в четвертый раз он был отмечен Государственной премией.

В последние годы Аркадий Дмитриевич Швецов занимался и активной общественной деятельностью. Дважды, в 1946 и 1950 годах он избирался депутатом Верховного Совета СССР. Кандидатуру прославленного конструктора в высший орган государственной власти страны выдвигали его земляки, избиратели Кунгурского округа, куда входил и Суксун, где прошло его детство.

Личное обаяние, простота и отзывчивость Швецова создали ему исключительную популярность у избирателей. Всеми силами Аркадий Дмитриевич помогал людям. Об этом свидетельствуют сохранившиеся 10 томов депутатской переписки.

По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д. Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны - моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 - около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) - около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) - около 25000 экземпляров.

А всего - более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число "швецовских" моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц.

Еще один любопытный показатель: в серийное производство передавались 15 типов поршневых моторов конструкции А.Д. Швецова, не считая их модификаций. Пожалуй, ни одно КБ не может похвастаться таким творческим урожаем.

К 100-летию со дня рождения А.Д. Швецова П.А. Соловьев писал: "Постоянное, повседневное общение Аркадия Дмитриевича с работниками коллектива являлось для нас наглядным воспитанием высоких качеств человека устремленного, умного, высоконравственного и деликатного. Он привил в нашем коллективе хорошие прогрессивные традиции и, прежде всего, чувство глубокого взаимного уважения и взаимной поддержки, постоянного стремления к новому, прогрессивному. Эти традиции в коллективе сохраняются, укрепляются и расширяются".

А вот мнение А. Маресьева, летчика-истребителя, Героя Советского Союза: "Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору".

Столь же высоко оценивал личность А.Д. Швецова заслуженный машиностроитель РФ Н.Н. Маннюров: "А.Д. Швецов является отцом русских моторов воздушного охлаждения. Аркадий Дмитриевич - это Человек с большой буквы, инженер-конструктор и государственный деятель. Для него были характерны огромное трудолюбие, большое чувство ответственности за любое порученное дело, глубокий анализ технических проблем. Он умел никогда не унывать при неудачах, преодолевать все создавшиеся трудности спокойно, холодным умом, без паники. Он учил никогда не останавливаться на достигнутом, выжимать все, на что способен двигатель при небольших "хирургических" конструкторских доработках, а также накапливать опыт, знания, создавать конструктивно новые серии и изделия".

Многие люди с глубоким уважением останавливаются перед бюстом А.Д. Швецова, установленным в сквере перед административным зданием "Пермских моторов". Растут дома по улице, носящей его имя, почтальоны приносят письма по адресу: город Пермь, улица Аркадия Швецова.

В ознаменование трудовых подвигов, совершенных при создании военной техники в годы Великой Отечественной войны, постановлением правительства в год 40-летия Победы на родине Швецова, в городе Нижние Серги, был установлен бронзовый бюст.

Накануне Дня Победы в мае 1985 г. в торжественной обстановке была открыта мемориальная доска у главной проходной объединения "Пермские моторы". В память о заслугах А.Д. Швецова в ОАО "Авиадвигатель" и учебных заведениях утверждена премия имени А.Д. Швецова.

Умер Аркадий Дмитриевич в 1953 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Преемником Швецова стал Павел Александрович Соловьев.

Замечательный сын своей Родины… Таким навсегда остался в памяти людей Аркадий Дмитриевич Швецов.