(Продолжение. Начало в № 1, 2, 3 -2004)

Интересную роль сыграл мотор М-82 в судьбе сподвижника С.А. Лавочкина - М.И. Гудкова. Еще в Москве он предпринял попытку оснастить свой самолет Гу-1 новым мотором конструкции А.Д. Швецова (самолет в связи с этим стал называться Гу-82). Однако эвакуация сильно задержала работу. Сначала Гудков со своим небольшим коллективом приехал в Горький, где на заводе № 21 уже уверенно обосновался Лавочкин. Семен Алексеевич его не принял, и Гудков поехал дальше в Новосибирск на завод № 153. Однако и там ему не повезло - именно в Новосибирск эвакуировалось ОКБ А.С. Яковлева. В начале 1942 г. Гудков вернулся на родной завод. Однако решение о внедрении в серию Гу-82 так и не состоялось, поскольку никакими преимуществами по сравнению с Ла-5 он не обладал.

Другой сподвижник Лавочкина С.П. Горбунов, который оказался в начале войны на таганрогском заводе, тоже попытался установить М-82 на свой самолет Г-1. Однако эту работу ему пришлось прервать практически под огнем противника, подошедшего к городу. Опытный самолет удалось спасти и отправить на тбилисский завод. В Тбилиси Горбунову удалось провести испытания Г-1 с М-82. Однако летные данные получились существенно худшими, чем у Ла-5.

В конце 1941 - начале 1942 г. ситуация с моторами М-82 была очень напряженной. Завод № 19 без устали гнал серию, но почти все моторы шли на склад (как уже отмечалось, лишь несколько десятков "восемьдесят вторых" поздней осенью 1941 г. были установлены на Су-2). Эта проблема как дамоклов меч висела над наркомом авиапромышленности А.И. Шахуриным: шла война, общий выпуск самолетов серьезно сократился из-за эвакуации предприятий, а тут завод № 19 "печет как блины" никому не нужные моторы. Наркомат срочно потребовал установить М-82 на самолеты всех типов. 19 ноября 1941 г. года вышло постановление ГКО "О постановке мотора М-82 на самолетах ТБ-7, "103", ДБ-3Ф, Ил-2".

Один из пунктов постановления требовал организовать "производство штурмовика Ил-2 с мотором М-82 вместо Су-2 на заводе № 135 (Пермь)". Таким образом, единственный самолет, на котором М-82 обеспечил более-менее приличные результаты, и к тому же внедренный в серию, снимался с производства. Такое поразительное решение было обусловлено двумя главными причинами: - неважным отношением И.В. Сталина к конструктору П.О. Сухому и желанием срочно нарастить производство штурмовиков Ил-2. Ранее в статье о моторах А.А. Микулина уже отмечалось, что осенью 1941 г. руководство ВВС КА и государства в целом было буквально захлестнуто потоком сообщений о невероятно высокой боевой эффективности самолетов Ил-2. Подбитые танки противника, если верить докладам с фронта, исчислялись многими сотнями и даже тысячами, что, к сожалению, в большинстве случаев не соответствовало действительности. Сталин, посоветовавшись с Шахуриным, принял решение всемерно увеличить выпуск Ил-2. Но микулинских моторов АМ-38 для "илов" не хватало - тогда было принято решение о прекращении производства истребителя МиГ-3 с близким по конструкции двигателем АМ-35А.

В этом же ключе следует рассматривать и вопрос о снятии с производства Су-2. Это была ошибка, и ошибка непростительная. Когда ильюшинцы сумели изготовить "в металле" Ил-2 с М-82, выяснилось, что фактически он представляет собой новый самолет. Кроме того, летные качества машины оказались далекими от "заказанных". В общем, Ил-2 с М-82 в серию не пошел. Печальной оказалась и судьба завода № 135 - едва ли не единственного авиапредприятия, которое было расформировано в годы войны.

Эпопея с внедрением мотора М-82 на бомбардировщиках не менее запутана. Как отмечалось ранее, наиболее удачной оказалась силовая установка самолета "103", спроектированного под руководством А.Н. Туполева в московской "шараге". Из-за отсутствия в производстве двигателя АМ-37 Андрей Николаевич принял решение оснастить машину швецовскими моторами. Увы, при этом летные данные самолета изрядно "потускнели", но остались все же приемлемыми для фронтового бомбардировщика.

Первый полет самолет "103В" производства омского завода совершил 16 декабря 1941 г. Еще до этого на уровне правительства было принято решение о начале серийного выпуска бомбардировщика. Испытания машины еще продолжались, когда 16 марта 1942 г. вышло другое постановление - прекратить освоение "103" и начать в Омске производство самолетов ДБ-3Ф. Но на следующей неделе А.Н. Туполеву удалось "передоложить" Сталину ситуацию с данными своего бомбардировщика, и 26 марта 1942 г. выходит очередное постановление ГКО "О возобновлении производства Ту-2 с моторами М-82 на заводе № 166 в Омске". Вот вам и сказочки о "четком планировании" и "глубокой продуманности всех мероприятий" в годы войны.

Интересно, что когда решался вопрос о снятии с производства бомбардировщика "103", была создана комиссия во главе со злейшим врагом Туполева - Н.Н. Поликарповым (они не ладили между собой еще с 1915 г.). Но Поликарпов был очень порядочным человеком и поэтому оказался выше личного неприязненного отношения к Туполеву. Он написал очень обоснованное заключение о целесообразности возобновления производства самолета.

В конце января 1942 г. на новосибирском авиационном заводе № 153 А.С. Яковлев поставил М-82 на свой истребитель Як-7. Однако испытания проходили трудно (пришлось сменить три мотора М-82) и существенно положительных результатов не было достигнуто.

Еще 11 января 1941 г. совершил полет поликарповский истребитель И-185 с мотором М-81. В этом и последующих полетах (всего их было 12) отмечались недостатки. Поэтому в марте 1941 г. был выпущен приказ НКАП "О прекращении работ на самолете И-185 с мотором М-81". В дальнейшем на этот экземпляр И-185 был установлен мотор М-71. Однако, как отмечалось ранее, этот мотор серийным не стал и, несмотря на блестящие летные данные, истребитель И-185 М-71 не смог сыграть достойной роли в годы Великой Отечественной войны.

Оставался еще один вариант И-185 - с мотором М-82. Первый полет машина совершила 1 июля 1942 г. На заводских испытаниях самолет показал отличные данные: максимальную скорость 615 км/ч у земли и 685 км/ч на высоте 6500 м. Однако пустить самолет в серию не удалось, несмотря на все усилия Н.Н. Поликарпова и А.Д. Швецова. Важнейшей причиной тому называют дефицит алюминия в стране (у И-185 было цельнометаллическое крыло). Но решающим фактором оказалась все же позиция наркома А.И. Шахурина, который, зная тенденциозно-сдержанное отношение Сталина к Поликарпову, предпочел "не будить лихо".

И тогда А.С. Яковлев предпринял действия против своего непосредственного начальника! Летом 1942 г. он направил письмо Сталину, в котором с тревогой отмечал: на фронте появились чрезвычайно опасные немецкие истребители Me-109Ф и ФВ-190. Для противодействия им и завоевания господства в воздухе следовало, по мнению Яковлева, создать группу стратегического резерва из самолетов Як-9 и И-185. Однако аргументы А.И. Шахурина (неизбежное сокращение объема производства истребителей на этапе освоения И-185, нехватка алюминия и пр.) оказались для Сталина более убедительными, и идею Яковлева он отверг.

Летом 1943 г. Яковлев снова обратился к Сталину с предложениями о реорганизации производства авиатехники. Он предупреждал, что немцы располагали еще достаточными силами для того, чтобы в каком-то участке пробить окно в советской системе ПВО и бросить в образовавшуюся брешь бомбардировщики на промышленные объекты, расположенные в глубоком тылу. Яковлев предлагал "выпустить малые серии истребителей Як-9 с моторами М-107А и И-185 с моторами М-71, эти самолеты объединить в особую группу, посадить на них наших лучших летчиков и направить их на тот участок фронта, где действовали лучшие немецкие асы". В сущности, истребительные авиакорпуса Резерва ВГК (особенно гвардейские) и были призваны решить эту задачу, но только вот укомплектованы они были нормальными "яками" и "лавочкиными" и обычными, а не отборными экипажами.

Предложение Яковлева вновь отвергли, мотивируя производственными трудностями. "Торпедировали" идею Шахурин и Дементьев, отвечавшие за серийный выпуск самолетов и считавшие, что перестройка налаженных конвейеров неизбежно привела бы к сокращению объемов производства. А самолетов фронту требовалось все больше. Поэтому Шахурин рассматривал своей важнейшей задачей - помочь Лавочкину и Швецову со сдачей новых и новых Ла-5 с моторами М-82Ф и ФН. О недальновидности позиции руководства НКАП свидетельствует тот факт, что буквально через месяц немцы предсказание Яковлева осуществили и фактически уничтожили авиазавод в Саратове и автозавод в Горьком.

Яковлев во всем обвинил Шахурина, который, по его мнению, затормозил внедрению в серию истребителей Як-9 с мотором ВК-107А и И-185 со швецовскими моторами. Шахурин ответил не своему заместителю, а непосредственно Сталину: "Считаю, что вводить в серию И-185 нецелесообразно". Сталин с этим согласился.

Интересный момент: чтобы не плодить модификации М-82, вскоре после того, как А.И. Микоян создал в марте 1940 г. свое ОКБ, по инициативе А.Д. Швецова было подписано соглашение о создании силовой установки с моторами воздушного охлаждения для новых истребителей Микояна и Поликарпова. Эта работа проводилась в 1940-1941 гг., причем чертежи силовых установок "МиГ" и И-185 с моторами М-82 были идентичными.

Первые серийные Ла-5 с мотором М-82 появились на фронте в конце лета 1942 г. Летчик-испытатель бригинженер Павел Федрови писал: "Облетанный мною серийный самолет ЛаГГ-5 с мотором М-82 более устойчив и улучшен по технике пилотирования и имеет большие скорости по сравнению с самолетом ЛаГГ-3 с мотором М-105. Однако на самолете имеются крупные дефекты, характеризующие его как самолет, не доведенный до состояния нормальной эксплуатации".

Первые серийные Ла-5 получил 49-й Краснознаменный истребительный авиаполк, который до этого имел на вооружении И-153 и МиГ-3. В этом полку машина проходила войсковые испытания. И самолеты, и моторы были еще довольно "сырыми".

Мотор М-82 зарекомендовал себя в эксплуатации достаточно живучим и надежным. Даже в случае попадания в мотор осколков и пуль он не выходил из строя и после небольшого ремонта продолжал работать.

Таких случаев было очень много, иногда снаряды даже пробивали цилиндры, но летчики часто не замечали этих дефектов, продолжали вести бои и нормально возвращались домой.

Конечно, не все было гладко. Особенно досаждали отказы свечей, ресурс которых не превышал 10…20 ч.
В выводах по войсковым испытаниям самолетов Ла-5 с моторами М-82 в 49-м иап отмечалось: "в боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он в горизонтальном полете не уступает самолетам Ме-109Ф".

Мотор М-82 эксплуатировался все время на номинальном и взлетном режимах. В целом можно сказать, что моторы М-82 работали хорошо, хотя и имели ряд дефектов.

Лётный состав при ведении боевых действий придерживался малых высот, не используя преимущества мотора М-82 на больших высотах.

Обращает на себя внимание малый процент потерь, обусловленных отказами двигателей М-82. По отзывам летного состава, на Ла-5 можно было вести бои со всеми истребителями противника за исключением Me-109Ф-3 (скорее всего, имелся в виду Bf 109G-2 - прим. авт.).

После Сталинграда господство в воздухе стало переходить к нашей авиации. И тут, безусловно, сказались высокие технические характеристики, малый удельный вес, минимальное лобовое сечение мотора М-82 наряду с совершенством конструкции и вооружения самолета Ла-5.

Отмечались и совершенно поразительные случаи. Так, старший инженер эскадрильи 50-го иап 315-й истребительной авиадивизии вспоминал, что однажды капитан Василий Власов, прилетев с задания, отодвинул фонарь и сказал: "Все работало нормально, хотя пару раз что-то ударило впереди. Посмотри, что там - я шел на него в лобовую…" Когда открыли капоты, то поразились: у одного цилиндра практически отсутствовала головка, на другом через дыру можно было осматривать внутренности цилиндра.

Подошедший командир дивизии полковник Литвинов похлопал по плечу Власова: "Василий Васильевич, а ведь этот М-82 не только позволил тебе завалить "фоккера", но и спас тебя. Непременно напишу об этом Швецову".

Осенью 1942 г. на фронте появился новый истребитель Ла-5Ф, оснащенный форсированным мотором М-82Ф. Необходимость создания этой модификации мотора была обусловлена опытом боевого применения первых Ла-5. Требовалось снять ограничение на время работы мотора на взлетном (форсированном) режиме и обеспечить возможность кратковременного еще большего увеличения мощности мотора на высотах менее 1000 м, где в основном шли маневренные бои. Для решения этих задач в конструкцию М-82Ф были введены следующие изменения:
- улучшено охлаждение головок цилиндров путем увеличения высоты ребер цилиндров;
- увеличен диаметр всасывающих патрубков;
- изменено газораспределение.

Для мотора М-82Ф впервые в нашей стране Шевцов ввел понятие боевого или чрезвычайного режима, на котором максимальная мощность возрастала до 1770 л.с. благодаря существенному увеличению давления наддува при одновременном снижении высотности до 850 м (продолжительность работы мотора на этом режиме ограничивалась тремя минутами, но этого хватало для выполнения атаки). В августе 1942 г. первый мотор М-82Ф прошел успешно 100-часовое испытание.

Установка М-82Ф на Ла-5Ф сочеталась с облегчением самолета и внедрением фонаря с улучшенным обзором задней полусферы. Сравнительные испытания Ла-5Ф с Bf 109G2 в ГК НИИ ВВС показали, что их данные практически совпадают ("мессершмитт" превосходил "лавочкина" только по скороподъемности). Весной 1943 г. за создание М-82Ф А.Д. Швецову была присуждена вторая Сталинская премия.

В 1943 г. модернизированный М-82Ф стали устанавливать не только на истребители, но и на бомбардировщики Ту-2, Пе-2 и Пе-8. Первый серийный самолет Ту-2 с модернизированным мотором М-82Ф испытывался в период с февраля по сентябрь 1943 г. Три самолета Ту-2 были направлены в воинские части для испытаний в деле. Результаты оказались положительными. После этого сформировали полк на Ту-2, приступивший к боевым действиям на Калининском фронте в составе 3-й ВА, которой командовал М.М. Громов. Осенью 1943 г. на казанском заводе № 22 выпустили небольшую серию самолетов Пе-2 с моторами М-82Ф. Однако существенного улучшения летных данных машины не произошло (за исключением взлетных характеристик), а дальность даже уменьшилась из-за увеличенного расхода топлива. Более удачным оказался вариант четырехмоторного бомбардировщика Пе-8 (отечественной "летающей крепости"), оснащенный моторами М-82Ф. Только такие машины оказались способными поднимать в воздух сверхмощные пятитонные фугаски, которые сбрасывались на крупные промышленные объекты противника, а также на долговременные огневые сооружения на переднем крае (в частности, несколько бомб ФАБ-5000 применили на Курской дуге).

В связи с расширением производства самолетов, оснащенных моторами Швецова, мощностей пермского моторного завода стало не хватать для обеспечения всех нужд фронта. ГКО принял решение организовать производство двухрядной звезды М-82Ф еще на одном моторостроительном заводе. Документацию на изготовление двигателя передали Омскому моторному заводу.

Тем временем в ОКБ А.Д. Швецова продолжалась работа, направленная на усовершенствование мотора М-82Ф. В октябре 1942 г. Швецов оснастил М-82Ф аппаратурой непосредственного впрыска НБ-3У (сначала мотор назывался М-82ФНВ, потом количество букв в наименовании сократили до М-82ФН). В конце 1942 г. этот мотор прошел длительные официальные испытания и продемонстрировал существенно лучшие данные по сравнению с прототипом (мощность на взлетном режиме была увеличена до 1850 л.с.). Этот мотор стал самым мощным в мире среди двигателей своего класса. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена. Так, создатели мотора увеличили оребрение головок цилиндра (на 27 %), применили выхлопные клапаны с увеличенным диаметром щитков, увеличили сечение всасывающих труб, улучшили конструкцию привода к ПЦН, усилили поршни и ряд других деталей.
Аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры авиационных двигателей с Советском Союзе стали заниматься еще в 1935 г. Три года спустя проводились государственные испытания микулинского мотора АМ-34 с непосредственным впрыском. Однако этот двигатель в производство запущен не был. В тот же период времени в ЦИАМе велась отработка опытных образцов насосов непосредственного впрыска, предназначавшихся для моторов М-103, М-120 и М-88. Однако все эти попытки носили скорее экспериментальный характер.

Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.

Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.

Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.

15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.

По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.

В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.

(Продолжение следует).