(Окончание. Начало № 6 - 2003)
И все же отечественные самолетостроители в то время верили в возможность создания атомного самолета в весьма короткие сроки. 13 апреля 1957 г. в ОКБ-23 состоялось расширенное совещание, на котором обсуждался эскизный проект самолета "60". На совещании присутствовали: Е.П. Славский, В.А. Левша, Н.А. Николаев, И.В. Курчатов, А.П. Александров, А.А. Кобзарев, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, В.М. Мясищев, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов и др.
В результате этого совещания была разработана докладная записка, направленная в Совмин СССР. Руководство ОКБ-23 фактически отрапортовало об окончании эскизного проектирования самолета "60" и ожидало распоряжения о переходе к полномасштабному рабочему проектированию (с выделением соответствующего финансирования).
Заметим, что в 1957 г. в ОКБ-23 прорабатывались варианты самолетов с двигателями других схем: атомно-химического (по предложению ЦАГИ и Института атомной энергии АН СССР); комбинированной схемы, предложенного ОКБ-165; "закрытой" схемы с промежуточными теплоносителями.
В результате совместных проработок в ОКБ и институтах за основной вариант двигателя "открытой" схемы был принят комбинированный ТРДА (КТРДА), работающий на взлете-посадке в режиме ТРД, а в крейсерском полете - в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРДА).
Судя по всему, в 1957 г. предложения ОКБ-23 не нашли понимания в правительстве, поэтому В.М. Мясищев и его сотрудники занялись доработкой эскизного проекта ПАС. Теперь его создание предполагало выполнение следующих этапов: изготовление и проведение испытаний экспериментального самолета 3М-А (два внутренних ТРД ВД-7 заменяются двумя ТРДА, реактор - в грузовом отсеке); изготовление и проведение испытаний самолета 3М-А с четырьмя ТРДА; изготовление и проведение испытаний самолета бомбардировщика "50А" на базе М-50; изготовление и проведение испытаний собственно ПАС типа "60".
По своей инициативе ОКБ-23 изучило возможность создания самолета с силовой установкой "закрытой" схемы.
В мае 1958 г. группа "А" ОКБ В.М. Мясищева подготовила дополнения к эскизному проекту атомного самолета, которые по сути представляли собой отчет о проведенных исследованиях.
Тем временем в ОКБ А.Н. Туполева был построен наземный стенд с натурным реактором. Для исключения радиоактивного заражения подмосковных исследовательских баз в 1958 г. стенд отправили на испытательный полигон под Семипалатинск.
Одновременно разрабатывался вариант атомной установки, предназначенной для размещения на летающей лаборатории. Для удобства обслуживания оба реактора - стендовый и смонтированный на самолете Ту-95ЛАЛ - устанавливались на специальных платформах с грузоподъемным механизмом.
В первой половине 1959 г. был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде. Реактор вышел на заданный уровень мощности, что позволило перейти к экспериментам на летающей лаборатории.
По состоянию на 1 января 1959 г. в строевых частях Дальней авиации имелись 41 бомбардировщик Ту-95 и 33 бомбардировщика 3М.
Исследование различных вариантов дальних бомбардировщиков и опыт создания в ОКБ-23 первого в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 показали, что максимальные дальности таких самолетов даже при двух дозаправках топливом в полете не превышали 14000…15000 км.
Проанализировав ситуацию, начальник научно-технического комитета Генштаба генерал-полковник Марков в конце января 1959 г. обратился к министру обороны Маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому с докладной запиской, в которой анализировал возможные способы повышения боевых качеств отечественных стратегических самолетов.
В записке отмечалось, что самолеты с турбореактивными двигателями имеют ограниченный радиус действия.
Решение поставленных задач, считал Марков, невозможно без перехода к новым силовым установкам - атомным.
Результаты исследований в области реакторов с жидкометаллическими теплоносителями, как считалось, позволяли решить вопрос о создании атомной силовой установки (АСУ) закрытой схемы, которая обеспечивала приемлемые условия эксплуатации. В связи с этим НТК Генштаба полагал необходимым выдачу задания на разработку межконтинентального самолета с АСУ. Планировалось в первую очередь разработать низколетящий самолет как наиболее простой по конструкции.
Таким образом, от реализации атомного самолета с ТРДА открытой схемы военные решили воздержаться, что в известной мере обесценило результаты, полученные специалистами ОКБ-23. Вместе с тем, НТК Генштаба рекомендовал "продолжить исследование реактора открытой схемы на стенде Ц-14 в Тураево".
Полномасштабную же разработку "маловысотной стратегической системы с атомной силовой установкой" рекомендовалось заказать ОКБ А.Н. Туполева при участии министерства среднего машиностроения с постройкой самолета в 1963 г. Создание атомной силовой установки закрытой схемы по рекомендации НТК Генштаба было поручено Н.Д. Кузнецову, "имеющему четырехлетний опыт по работам в данной области, развернув одновременно экспериментальные работы в институтах ГКАТ (ЦИАМ, ВИАМ) и атомной промышленности (лаборатория "В", НИИ-9 и др.)".
Убедившись в том, что А.Н. Туполев "перехватил" весьма важный потенциальный заказ, В.М. Мясищев предпринял ответные шаги. 21 февраля 1959 г., накануне очередной годовщины Советской Армии, ОКБ-23 посетил министр обороны Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский. По указанию Мясищева к этому визиту были разработаны красочные плакаты, содержавшие предложения о создании нового варианта атомного самолета "объект 30" с двигательной установкой "закрытой" схемы.
В случае принятия специального постановления ЦК КПСС и Совмина СССР главный конструктор гарантировал проведение летных испытаний в 1964 г.
Министру потребовалось немало времени, чтобы "пробить" поддержку Мясищеву "в верхах". Только во второй половине года во исполнение постановления ЦК КПСС в ОКБ-23 началась эскизная проработка сверхзвукового высотного самолета с АСУ "закрытой" схемы.
Система М-30 предназначалась для нанесения ударов управляемыми ракетами и бомбами по удаленным и наиболее важным малоразмерным целям на континенте и авианосным ударным соединениям. Кроме того, М-30 можно было использовать для ведения воздушной стратегической разведки сухопутных и морских ТВД и выдачи целеуказания ракетоносным соединениям флота. Полет к цели ударного варианта М-30 должен был происходить на высоте 19...20 км. Над целью М-30 должен был выполнить "подскок" до 24...25 км, далее от носителя отделялся самолет-снаряд, совершавший автономный полет до цели на дальность 1000 км со скоростью 3500 км/ч.
Разработка атомного двигателя НК-5 для самолета М-30 была поручена ОКБ-276 генерального конструктора Н.Д. Кузнецова.
Углеводородное топливо планировали использовать на этапе взлета и посадки, выхода на крейсерский режим и выполнения маневра в районе цели. На остальных режимах полета самолет использовал только энергию, выдаваемую АСУ.
В реакторе предполагали применить жидкометаллический теплоноситель - натрий и литий. До конца 1959 г. работы в ОКБ-23 шли обнадеживающе высокими темпами, но вскоре у руководства страны наступило охлаждение интереса к авиации во всех ее проявлениях, включая самолеты с АСУ.
Тем не менее, предварительный проект системы М-30 в июне 1960 г. был сверстан, а к концу года было выпущено дополнение к нему, в котором уточнялись некоторые параметры самолета. Так, конструкторы решили применить сверхмодное в то время крыло изменяемой стреловидности. Впрочем, судьба проекта М-30 была предрешена - в коридорах власти приняли решение передать мясищевское ОКБ вместе с опытным заводом в ракетное КБ Челомея.
Тем временем один из серийных Ту-95М в 1960 г. проходил переоборудование в летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ. После соответствующих проверок на земле в период с мая по август 1961 г. он совершил 34 полета. На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. Лашкевич. Полеты производились как с "холодным" реактором, так и с работающим. Целью всех полетов с работающим реактором была проверка эффективности радиационной защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший параметры излучения.
Следующим важным этапом разработки самолета с АСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший в туполевском КБ обозначение "119" (Ту-119). Как и в случае с Ту-95ЛАЛ базовой машиной являлся Ту-95, но на этот раз реактор выступал не в роли "полезной нагрузки", а включался в состав комбинированной силовой установки с двумя турбовинтовыми атомными двигателями НК-14А, оснащенными теплообменниками. Кроме того, на Ту-119 планировали установить два обычных турбовинтовых двигателя НК-12.
Получив задание, ОКБ Н.Д. Кузнецова приступило к проектированию НК-14А. Работы, однако, велись невысокими темпами. Главными причинами тому стало осознание руководством грандиозной сложности задачи, а также заметное сокращение финансирования.
Следующим этапом должен был стать боевой самолет с четырьмя НК-14А. Чувствуется, что отказ американцев от дальнейшей разработки программы самолета с АСУ, датированный 1961 г., изрядно подорвал интерес к проблеме и по эту сторону океана. Разработка велась без прежнего "боевого" настроя, как бы по инерции.
Впрочем, это не касалось отдела перспективных проектов, где все исследования проводились "на бумаге", без привлечения солидных капиталовложений. Практически одновременно с началом проектирования дозвукового самолета "119" в туполевском ОКБ-156 приступили к обоснованию облика дальнего сверхзвукового бомбардировщика с АСУ. Программа работ предусматривала выполнение большого комплекса исследований. В частности, конструкторы туполевского ОКБ подобно мясищевцам занялись поиском оптимальной компоновки АСУ на самолете указанного класса с учетом обеспечения радиационной защиты экипажа и оборудования. Во второй половине 70-х годов планировалось передать на летные испытания полноценный боевой сверхзвуковой самолет с АСУ в вариантах дальнего бомбардировщика, маловысотного бомбардировщика и стратегического межконтинентального ракетоносца.
Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, получивший по ОКБ-156 обозначение самолет "120" (Ту-120). Самолет предполагалось оснастить двумя ТРДА разработки КБ Н.Д. Кузнецова.
Другой проект ОКБ-156 предусматривал постройку маловысотной ударной машины с двумя комбинированными ТРДА и реактором в задней части фюзеляжа.
Самым амбициозным являлся третий проект дальнего стратегического самолета-бомбардировщика с АСУ, включавшей шесть ТРД, два из которых являлись комбинированными и служили для осуществления крейсерского полета.
Как и в случае с проектом "119", все работы по сверхзвуковым машинам с АСУ были прекращены в первой половине 60-х годов. Основными причинами свертывания этой масштабной научно-технической программы в области отечественных авиационных вооружений стали экономические ограничения, связанные с развертыванием в тот период стратегических ракетных систем и атомного подводного флота, а также экологические проблемы для окружающей среды, которые невозможно было исключить при аварии самолетов с АСУ. Можно лишь предположить, что исчерпаемость естественных энергоресурсов Земли заставит когда-нибудь вернуться к самолетам с АСУ и все-таки применить ядерную энергию в авиации.

Обтекатель блока реактора	Летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ
Блок реактора в опущенном положении	Схема размещения экспериментальной атомной установки на борту Ту-95ЛАЛ