Спроектированный в 50-х годах прошлого века военно-транспортный самолет Ан-12 оказал неоценимую услугу не только Вооруженным Силам СССР, но и всему народному хозяйству страны. Благодаря этой машине, обладавшей грузоподъемностью 20 т, осуществлялись масштабные переброски грузов на Крайний Север и Дальний Восток, доставлялись пополнения и вывозились раненые из горячих точек, да мало ли чего делалось! Самолет стал знакомым и близким во многих странах Европы, Азии и Африки. И сегодня гул его турбовинтовых двигателей АИ-20 можно услышать в небе России…, но от полетов в Европу "старик" уже отстранен. Всему свое время. Те сто шестьдесят шесть Ан-12 (90 машин в Вооруженных Силах и 76 в различных авиакомпаниях), которые продолжают эксплуатироваться в нашей стране, устарели и морально, и физически. Еще около двухсот самолетов доживают свой век в зарубежных ВВС и авиакомпаниях. Заметим, что последние Ан-12 были выпущены Ташкентским заводом в 1972 г., и тогда их назначенный ресурс был определен в 30 лет (35 000 ч). Все эти машины сегодня требуют срочной замены.
В начале 70-х годов отечественная транспортная авиация пополнилась более тяжелым и грузоподъемным самолетом Ил-76. Главным заказчиком выступили ВВС, которые в то время стремились обеспечить аэротранспортабельность важнейшему ударному средству сухопутных войск - основному боевому танку. Поэтому в ходе нескольких этапов модернизации максимальную грузоподъемность Ил-76ТД довели до 50 т, более чем вдвое перекрыв указанный показатель самолета Ан-12. Соответственно возросла и максимальная взлетная масса машины, достигшая 190 т. По американской терминологии этот самолет стал "оперативным" (заокеанский аналог - С-141, а теперь и С-17), в то время как Ан-12 и его аналог C-130 "Геркулес" - машины "оперативно-тактического" класса. Очевидно, что при частичной загрузке и при полетах на относительно небольшую дальность Ил-76 не мог быть экономически выгодным для гражданского эксплуатанта.
Между тем расчеты, выполненные экономистами, свидетельствовали: более трети всех авиационных грузоперевозок осуществляется на дальность от 2000 до 3000 км, при этом рациональная грузоподъемность транспортного самолета составляет 25…30 т. Эти цифры известны еще с середины семидесятых годов, когда ОКБ С.В. Ильюшина приступило к проектированию двухдвигательного военно-транспортного самолета Ил-88. Сначала ильюшинцев подвел выбор двигателей: решением министра авиапромышленности И.С. Силаева разработка двухконтурных НК-56 была прекращена. Та же история повторилась, когда вместо двухдвигательной схемы для Ил-88 выбрали четырехдвигательную с запорожскими ТВВД Д-236. И тут на сцене появился Ан-70 с невероятно соблазнительными для военных летно-техническими данными, далеко превосходившими самые несбыточные мечты заказчиков…
В январе 1986 г. постановлением правительства была задана разработка и постройка двухдвигательного пассажирского самолета Ту-204, предназначенного для эксплуатации на трассах протяженностью до 3500 км с коммерческой нагрузкой 21 т. Важнейшей задачей при создании новой машины считалось обеспечение высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных расходов при интенсивной эксплуатации. В связи с этим много внимания уделялось аэродинамике самолета, особенно крыла (удалось получить аэродинамическое качество, равное 18). В сочетании с новыми экономичными ТРДД типа ПС-90 и высоким весовым совершенством конструкции это позволило добиться в полтора-два раза более высокой топливной эффективности по сравнению с отечественными авиалайнерами предыдущего поколения.
Распад Советского Союза привел к тому, что ведущее авиационное ОКБ, традиционно занимавшееся "транспортной" тематикой ("Антонов") оказалось за пределами России. Между тем необходимость создания машины, призванной заменить Ан-12, была очевидной для специалистов авиапромышленности. ОАО "Туполев" выдвинуло предложение о разработке такого самолета на базе уже освоенного на Ульяновском авиазаводе пассажирского лайнера Ту-204. Первоначально новый "грузовик" так и назвали - Ту-204-330. Для уменьшения стоимости разработки и минимизации технического риска в конструкции новой машины предлагалось использовать до 75 % узлов и агрегатов серийного Ту-204, включая крыло, оперение и силовую установку. Новым у этой машины должен быть только фюзеляж. В ходе эскизного проектирования ОАО "Туполев" сформировало свои предложения по облику новой машины, присвоив ей обозначение Ту-330.
Решением научно-технического совещания, организованного правительством России в ноябре 1993 г., было рекомендовано включить разработку самолета Ту-330 в Программу развития гражданской авиации России. Следует подчеркнуть - машина создавалась, прежде всего, в качестве гражданского "грузовика", но требования военных (связанные с обеспечением возможности парашютного десантирования) при ее создании учитывались, хоть и не в полной мере. Так, с целью оптимизации характеристик многоцелевого самолета исключалось эксплуатация на коротких ВПП. Отдельным пунктом решения упомянутого правительственного совещания командованию ВВС рекомендовалось "рассмотреть по результатам эскизного проектирования включение Ту-330 в программу вооружения".
В феврале 1994 г. правительству России была направлена докладная записка, подписанная В.К. Глухих, А.Н. Ефимовым и Кокошиным, где ставился вопрос "о крайне критическом положении в транспортной авиации в связи с выработкой ресурса среднего транспортного самолета Ан-12 и о необходимости его замены в кратчайшие сроки". Так оценивалась ситуация 10 лет назад! И правительство, вроде бы, вняло аргументам специалистов: 23 апреля 1994 г. было принято постановление № 369, предписывавшее начать полномасштабное проектирование Ту-330 с изготовлением головной партии самолетов в 1995-1998 гг. Другим постановлением правительства России от ноября 1994 г. гарантировалась государственная поддержка Казанскому авиационному производственному объединению им. С.П. Горбунова с обеспечением финансирования конверсионной программы выпуска самолетов Ту-204-200 и Ту-330. Увы, но, по крайней мере, в отношении Ту-330 все обещания правительства остались на бумаге.
В 1995 г. положительное заключение о целесообразности разработки и серийного производства Ту-330 выдал НИИ экономики авиационной промышленности, а вслед за этим в заключении военной секции макетной комиссии, утвержденном главкомом ВВС П.С. Дейнекиным, было высказано мнение о необходимости выдачи тактико-технических требований на разработку военного варианта Ту-330.
В результате коллапса военно-промышленного комплекса страны, а вместе с ним и авиационной промышленности Российской Федерации ни одно из указанных решений не было проведено в жизнь. В 1996 г. Военный Совет ВВС оценивал "ситуацию в военной авиации и авиационной промышленности как катастрофическую" и еще раз обращался к руководству страны с предложением о срочном создании межвидового "оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ту-330ВТ на базе среднего транспортного самолета Ту-330". В поисках источников финансирования Военный Совет ВВС предлагал "разложить" стоимость разработки Ту-330ВТ на все виды Вооруженных Сил, поскольку денег ВВС явно не хватало.
Руководство Казанского АПО им. С.П. Горбунова оказало большое содействие в организации производства Ту-330. Прежде всего оно заручилось поддержкой президента Республики Татарстан М. Шаймиева, который обратился к В.С. Черномырдину с просьбой о предоставлении гарантий минфина РФ для привлечения инвестиций в программу создания нового транспортного самолета. Несмотря на то, что гарантии так и не были даны, дело, казалось, потихоньку сдвинулось с места. Заместитель министра обороны А.П. Ситнов в июле 1996 г. утвердил протокол совещания, в котором поддерживалось предложение главкома ВВС и генерального директора ОКБ им. А.Н. Туполева о заказе и финансировании постройки двух Ту-330 на Казанском АПО. Руководство промышленного объединения потирало руки: по его просьбе разработчик передал техническую документацию по производству Ту-330 на предприятие-изготовитель.
Но в эпоху сверхдоходных государственных краткосрочных обязательств промышленное производство с его продолжительными сроками окупаемости реально не интересовало "капитанов российской экономики". Ни государственных гарантий, ни тем более денег казанские авиастроители так и не дождались. А потом пришел дефолт… и новые люди к руководству страной. Эти, кажется, были настроены решительно. "Работы по созданию самолета Ту-330 недопустимо затянулись, - указал Ю.Д. Маслюков министру экономики А.Г. Шаповальянцу и министру обороны И.Д. Сергееву. - Прошу всесторонне рассмотреть все вопросы, связанные с разработкой этого самолета, и доложить предложения". Следующий всплеск правительственного интереса к Ту-330 был отмечен в марте 1999 г., когда Федеральная авиационная служба совместно с минэкономики "рекомендовали включить разработку [Ту-330] в первоочередной приоритет ОКР на 1999 г. с выделением срочного целевого финансирования… и поддержать предложения Казанского АПО о выделении целевого кредита…" Минэкономики согласилось с необходимостью финансирования! Увы, правительству Е.М. Примакова судьба отпустила всего полгода, а его преемникам судьба Ту-330 показалась не слишком интересной.
Между тем в ОКБ им. А.Н. Туполева проработали вариант машины с более совершенными и экономичными двигателями НК-93, что способствовало дальнейшему улучшению ее летно-технических данных. В январе 2001 г. на совещании руководителей Росавиакосмоса и предприятий авиационной промышленности были "одобрены представленные материалы по оснащению самолетов Ту-330 и Ту-214 двигателями НК-93", однако ни слова не было сказано о выделении госсредств. Еще большая неприятность ожидала туполевцев в "Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", утвержденной правительством Российской Федерации 15 октября 2001 г. В соответствии с этой программой окончание создания и сертификация Ту-330 переносились на 2012 г. Напрашивается вопрос: а нужен ли будет кому-нибудь в столь отдаленной перспективе "новенький Ту-330", разработка которого началась в 1993 г.?
Самолет Ту-330 спроектирован по схеме моноплана с высокорасположенным крылом большого удлинения с концевыми шайбами. Турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности (два ПС-90 или в перспективе НК-93) установлены на пилонах под крылом, консоли которого позаимствованы от пассажирского Ту-204 (Ту-214). Хвостовое оперение самолета обычной схемы, с переставным стабилизатором и рулями, также не отличается от примененного на серийном "двести четвертом".
Шасси самолета состоит из шести основных опор с двумя тормозными колесами на каждой стойке и носовой двухколесной стойкой. Опоры спроектированы путем масштабного изменения соответствующих деталей и узлов стоек самолета Ту-334, что обеспечивает минимум технического риска. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов с искусственным покрытием и с грунтовых полос. При взлете с максимальной взлетной массой (масса перевозимого груза 25 т) дальность полета машины составляет 3000 км, при этом потребная длина ВПП - 1800 м. Самолет оптимизирован для обслуживания трасс средней протяженности, на которых по топливной эффективности (138…140 г/т·км) он превосходит все существующие и даже перспективные транспортные машины, включая Ан-70. Если же Ту-330 получит перспективные двигатели НК-93, наземная отработка которых завершена и ведутся подготовительные работы на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, то машина (с удельным расходом топлива 118…122 г/т·км) сможет составить серьезную конкуренцию и аналогичной западной авиатехнике.
Комплекс пилотажно-навигационного оборудования спроектирован на базе комплекса оборудования сертифицированного самолета Ту-204. Полетная информация отображается на многоцветных электронно-лучевых индикаторах. Бортовое навигационно-пилотажное оборудование обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения и выполнения взлета и посадки по III категории ИКАО. Проработана возможность создания пилотажно-навигационного комплекса на базе зарубежной авионики.
Система управления самолета Ту-330 базируется на системе управления самолета Ту-204. Отличительной особенностью Ту-330 является применение центральной ручки управления, что значительно повышает точность управления и безопасность полета.
В кабине экипажа самолета Ту-330, расположенной на двух уровнях, обеспечено размещение всего комплекса рабочих и бытовых помещений, необходимых для автономной эксплуатации самолета. В кабине имеются рабочие места двух летчиков, бортинженера и штурмана, а также места для борттехника, резервного экипажа и отдыха. В гражданском варианте состав экипажа может быть уменьшен до двух пилотов.
Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается:
- в воздухе - через шахту аварийного покидания;
- на земле - через входной и аварийный люки;
- при посадке на воду - через верхний аварийно-эксплуатационный люк.
В грузовой кабине предусмотрены дополнительные люки для обеспечения раздельного десантирования грузов и парашютистов, а также для сокращения времени десантирования.
На базе транспортного самолета Ту-330 могут быть созданы:
- самолет-танкер для дозаправки топливом самолетов различных типов;
- самолет-госпиталь для транспортировки раненых и развертывания медицинских комплексов и эвакуации больных из районов бедствия;
- поисково-спасательный, патрульный и противолодочный варианты;
- самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления;
- самолет ледовой разведки и мониторинга;
- самолет для транспортировки различных сжиженных газов, в том числе и сжиженного природного газа (СПГ);
- самолет для тушения лесных пожаров и специального применения.
Реализация Программы создания и производства российского среднего транспортного самолета Ту-330 обеспечивает решение в кратчайшие сроки проблемы замены устаревшего, практически выработавшего ресурс парка самых массовых грузовых самолетов среднего класса. При этом себестоимость грузовых авиаперевозок снизится на 40…50 %, повысится безопасность полетов, значительно улучшатся экологические показатели воздушного транспорта. Кроме того, повысятся технический уровень и конкурентоспособность отечественной авиационной техники.
Разработанный на базе Ту-330 оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ту-330ВТ обеспечивает воздушную транспортировку и десантирование боевой и специальной техники, личного состава, топлива, боеприпасов, продуктов питания и других грузов. Основное отличие Ту-330ВТ от базового самолета состоит в различной комплектации бортового оборудования и снаряжения.
Самолет Ту-330 в военно-транспортном варианте способен перевозить до 140 парашютистов, 306 человек личного состава (на двух палубах) или 186 раненых. Санитарно-эвакуационный самолет Ту-330 с тремя медицинскими и двумя энергетическими модулями (суммарная масса 15 т) имеет дальность полета 6500 км. Самолет-танкер Ту-330 обеспечивает дозаправку в воздухе боевых самолетов различных типов с передачей 25 т топлива на рубеже 3000 км.
Потребность в Ту-330 для перевозок народно-хозяйственных грузов внутри страны оценивается в 100-120 самолетов, для выполнения авиационных перевозок силами отечественных компаний в страны ближнего и дальнего зарубежья 25-30 самолетов, для дальнего зарубежья 40 самолетов и для ближнего зарубежья 15-25 самолетов. Таким образом, ожидаемый объем производства может составить 180-215 машин.
Календарный срок службы Ту-330 - не менее 25 лет, его ресурс 45 000 ч при выполнении 20 000 полетов.
Почему же программа создания машины, обладающей превосходными данными, востребованной как заказчиками, так и производителями, не продвинулась дальше конструкторской документации? Быть может, кто-то в правительстве сомневается в способности ОАО "Туполев" создавать транспортные машины? Что ж, можно напомнить, что еще в 1949 г. именно туполевское ОКБ-156 разработало гигантский по тем временам четырехмоторный военно-транспортный самолет Ту-75. Создавая эту машину, туполевцы впервые в нашей стране применили опускающуюся рампу для загрузки самоходной колесной и гусеничной техники. При максимальной взлетной массе 65,4 т "семьдесят пятый" мог взять на борт 12 т груза и отвезти его на 4000 км с крейсерской скоростью 545 км/ч. Неплохие данные для конца сороковых годов. Позднее, в 1957 г., в ОКБ-156 на базе среднего магистрального самолета Ту-104 был построен военно-транспортный вариант Ту-107.
Судя по всему, дело не в "неопытности" конструкторского бюро, история которого уходит корнями в двадцатые годы прошлого столетия. Тогда, быть может, "игрушка" получается слишком дорогой? Этот аргумент тоже не проходит, так как благодаря выбранной стратегии - разработке транспортной машины на основе уже сертифицированной и запущенной в серию пассажирской - стоимость разработки уменьшается более чем на порядок. Так, если в программу создания Ту-204 вложено более $3,5 млрд, то на окончание разработки, изготовление двух серийных самолетов и проведение сертификации ОАО "Туполев" считает достаточными инвестиции в размере $150…170 млн. Как ожидается, серийная машина может стоить $25…30 млн (приблизительно по такой цене поставляет пассажирские Ту-214 Казанское АПО), что в 2...2,5 раза меньше стоимости западных аналогов и как минимум на $10…15 млн меньше, чем стоимость более тяжелого "ближнезарубежного" Ан-70.
Сегодня страна не сможет профинансировать освоение двух военно-транспортных самолетов, это понятно даже младенцу. Да, эти самолеты (Ан-70 и Ту-330) фактически разного класса, но выбирать-то придется один из них! Но Ту-330 "точнее вписывается" в перспективную номенклатуру самолетов гражданской авиации и ВВС. Так, по мнению 30 ЦНИИ МО, в военно-транспортной авиации, транспортной авиации флота и родов войск целесообразно иметь "смешанный" парк, состоящий приблизительно из 30 % тяжелых (класса Ан-124 и Ил-76, или Ан-70) и 70 % средних военно-транспортных самолётов (Ан-12, Ту-330). По некоторым оценкам, сегодня в военной авиации до 72 % перевозок выполняется с грузом 20…25 т на дальность около 2000…5000 км (Ил-76 приходится работать в нише "среднего" самолёта ВТА). По данным ГосНИИ ГА самый массовый транспортный самолет Ил-76 в 90 % случаев возит менее 25 т. Как отмечалось выше, 25 т - это расчетная нагрузка для Ту-330. Кстати, западные авиационные специалисты, которым была предоставлена возможность тщательного изучения Ан-70, не во всем согласились с концепцией машины. В частности, в проекте А-400М обращает на себя внимание меньшая максимальная масса полезной нагрузки (35 т) и меньшая мощность двигателей (4 х 10 000 э.л.с.).
Российское министерство обороны располагает достаточным количеством Ил-76 (около 270 машин) и Ан-124 (20 машин), которые могут эксплуатироваться ориентировочно до 2010-2015 г. Минтранс России закупать "рамповые" средние и тяжелые транспортные самолеты в ближайшей перспективе не планирует. В Европе идёт быстрая реализация проекта A-400M (вооруженными силами западных стран заказано 193 самолёта на сумму в $18 млрд), прямого аналога и конкурента украинской машины.
Ту-330 имеет широкую экспортную перспективу (в соответствующей ему "нише" пока только С-130J и "уходящий" Ан-12) из-за применения более современной двухдвигательной схемы и меньшей цены, а также в связи с наличием спроса на российские самолёты в странах, традиционно ориентирующихся на нашу авиатехнику. Программа Ту-330 является экономически обоснованной при серийном выпуске всего 12 самолетов. А потребность в самолетах этого класса становится все острее. Сегодня уже более 60 российских самолетов Ан-12 не поднимаются в воздух из-за полного исчерпания ресурса.
Так почему же серийное производство Ту-330 вновь и вновь тормозится? Как говорили мастера детективного жанра, ищите: кому это выгодно...