В большинстве государств автомобильный транспорт играет ведущую роль в перевозках. Это положение в полной мере относится и к нашей стране. Мало того, автомобильный транспорт оказывает заметное влияние и на общее состояние экономики России в целом.

За последнее десятилетие, по различным данным, доля от общего грузооборота, приходящаяся на автомобильные перевозки, составила около 80 %, а пассажирских превышает 50 %.

Развитие автомобильного транспорта на всех этапах было связано с улучшением потребительских качеств автомобилей, в том числе и экономических, связанных с издержками при эксплуатации. Свыше 80 % этих затрат составляют расходы на горюче-смазочные материалы. Стремление зарубежных компаний снизить себестоимость перевозок привело к широкому использованию дизельных двигателей, которые, как известно, имеют более высокую топливную экономичность по сравнению с бензиновыми двигателями (до 30 % снижения затрат). Несмотря на то, что стоимость дизеля выше по сравнению со стоимостью карбюраторного двигателя аналогичной мощности, применение дизелей является экономически оправданным. Следует также отметить, что по мере внедрения современных технологий и новых технических решений относительная разница в цене дизельного и бензинового двигателя неуклонно уменьшается.

Дизелизация парка автомобилей в 60-х годах, обеспечила интенсивное развитие двигателестроительных компаний и выпуск широкой гаммы автомобильных дизелей от 50…60 до 750…800 л.с. и более. Это позволило к 1970 г. в таких странах, как США, Англия, ФРГ, довести долю грузового и пассажирского автотранспорта, оснащенного дизелями, до 90…95 % от всего его объема.

Несколько иная ситуация складывалась в нашей стране. В соответствии с принятой в 70-х годах прошлого века программой дизелизации отечественного автопарка, наращивался выпуск дизелей, предназначенных преимущественно для оснащения грузовых автомобилей производства МАЗ, КрАЗ на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ), осваивался выпуск новых дизелей для автомобилей КамАЗ (вначале на ЯМЗ, затем на заводе дизельных двигателей КамАЗ), а также велись работы по переоснащению автомобилей с карбюраторными двигателями на дизельные собственной разработки (ЗиЛ, ГАЗ).

В силу разных причин принятые решения впоследствии далеко не всегда воплощались. Так, на автомобилях малой грузоподъемности (до 1 тс), выпускавшихся на автозаводах в Ульяновске и Ереване, продолжали применяться карбюраторные двигатели. Разработка дизельных двигателей для автомобилей данного класса не получила должного развития. Кроме этого, вследствие получившей широкое распространение и неплохо отлаженной системы централизованных перевозок больших и средних партий грузов, промышленность не выпускала автомобили грузоподъемностью 1…2,5 тс. Имевшаяся потребность в перевозках малых партий грузов удовлетворялась путем использования грузовых вариантов автомобилей ИЖ, УАЗ, ЕрАЗ ("каблучков" и "пикапов") и, в меньшей степени, ГАЗ.

Развитие двигателестроения в стране шло с жесткой привязкой к номенклатуре выпускаемой грузовой автомобильной техники.

Данное положение, а также практическое отсутствие конкуренции между отечественными двигателестроителями на внутреннем рынке привело к возникновению ряда проблем в области оснащения дизельными двигателями автотранспорта грузоподъемностью до 2,5 тс. Самыми животрепещущими из нерешенных вопросов следует считать отсутствие в серийном производстве автомобильных дизелей с рабочим объемом до 4…6 л и мощностью до 200…240 л.с., а также недостаточно высокий технический уровень серийных дизелей.

Проблемы автомобилестроения самым непосредственным образом влияют на оснащенность российских Вооруженных Сил военной автомобильной техникой (ВАТ) и, в частности, автомобилями грузоподъемностью от 1 до 2,5 тс, особенно перспективными, с современными дизелями мощностью 110…200 л.с. Считается, что основным двигателем для силовой установки образцов ВАТ будет дизель. Это связано, с одной стороны, с преимуществами дизелей, которые обусловливают их широкое применение на автомобилях общего (коммерческого) назначения, а с другой стороны, с большим по сравнению с бензиновым двигателем соответствием дизеля тем специальным требованиям, которые предъявляются к ВАТ.

Основными отечественными производителями автомобильных дизелей являются ОАО "Автодизель" и ОАО "КАМАЗ".

В настоящее время ОАО "Автодизель" ведет разработку и подготовку к производству нового семейства двигателей ЯМЗ-530. Двигатели имеют достаточно высокий технический уровень, в основном соответствующий уровню зарубежных аналогов.

С учетом возможных модификаций диапазон мощностей, перекрываемый семейством дизелей ЯМЗ-560, может составить от 60 до 260 л.с., а 4- и 6-цилиндровые модели и их модификации можно применить на военной автотехнике грузоподъемностью 2,5…4 тс. Они пригодны также для комплектования высокомобильной техники грузоподъемностью 1,5 тс.

Внедрение в серийное производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в ближайшее время только силами завода практически невыполнимо ввиду необходимости привлечения значительного объема финансовых средств (более $100 млн при организации выпуска в объеме до 50000 шт. в год) и требует государственной поддержки.

С 1997 г. ОАО "ГАЗ" приступил к освоению производства двигателей М-14 и М-16 по лицензии фирмы Steyr (Австрия), получивших наименование ГАЗ-560 и ГАЗ-562. Однако, в отношении этих двигателей к настоящему времени сложилась сложная обстановка. Завод пересмотрел техническую политику в отношении двигателей семейства ГАЗ-560 и свернул их освоение.

Убедившись в возрастании спроса на дизели малой мощности (до 110…125 кВт), ОАО "ЗМЗ" с конца 90-х годов приступил к разработке дизелей размерности 87/94 мм.

Таким образом, в настоящее время сложилась достаточно сложная ситуация. С одной стороны, есть значительная востребованность в дизелях, есть законченные разработки, прошедшие цикл заводских, пробеговых и других испытаний (в том числе и на изделиях спецтехники), показавшие достаточную отработанность их конструкции. С другой стороны, этих двигателей, ввиду неосвоенности их в серийном производстве, как бы и не существует. Прогнозы динамики освоения новых разработок силами самих заводов таковы, что к моменту начала производства эти двигатели морально устареют и перестанут соответствовать предъявляемым требованиям. Данная проблема может быть решена только на государственном уровне.

Вторая проблема связана с недостаточно высоким техническим уровнем выпускаемых серийно двигателей (как бензиновых, так и дизелей). Вызывает тревогу современное состояние производственной базы двигателестроительных предприятий.

В рамках программы "Национальная стратегия автомобильной промышленности Российской Федерации" и межгосударственной программы Белоруссии и России "Развитие дизельного автомобилестроения" предприятием разработана долгосрочная программа технического перевооружения и организации выпуска модернизированных и новых высокоэффективных силовых агрегатов многоцелевого назначения с повышенными потребительскими качествами.

При сохранении сложившегося состояния производственной базы отечественные предприятия не смогут в полном объеме обеспечить выполнения требований потребителей при серийном производстве перспективных образцов двигателей, планируемых к освоению в период 2005-2015 гг.

С точки зрения использования двигателей для укомплектования ВАТ, сложившееся положение усугубляется более жесткими требованиями, которые предъявляются к военным силовым установкам. Кроме того, возникают определенного рода противоречия между обеспечением специальных требований к двигателям военной техники и вводимыми в настоящее время нормами ЕВРО.

В частности, это относится к вопросу обеспечения многотопливности двигателей. В случае изготовления топливной аппаратуры в многотопливном варианте и организации рабочего процесса дизеля с допустимым ухудшением показателей его работы при использовании различных топлив следует ожидать невыполнения норм ЕВРО на штатном топливе.

Возникает ряд противоречий в связи с обеспечением других требований к силовым установкам ВАТ. Необходимо принятие решения на соответствующем уровне: следует пойти либо на нераспространение отдельных требований данных стандартов на ВАТ, либо, что считается недопустимым, на отказ от части специальных требований к ВАТ и ее составным частям в интересах обеспечения требований норм ЕВРО-3.

Таким образом, необходимо в возможно более короткие сроки решить ряд серьезных задач, основными из которых являются: производства новых дизелей; сокращение сроков разработки серийных двигателей; обновление производственной базы, внедрение и освоение новых технологий и материалов.

Частично решение этих задач возможно на основе принятой Концепции развития автомобилестроительной промышленности России. Кроме этого необходима государственная поддержка развития двигателестроительной отрасли.

	ГАЗ-560