Александр Александрович очень надеялся, что судьба двигателя АМ-3 будет более счастливой, чем у предшествующих ТРД ("единички" и "двойки"). Так оно и оказалось - могучий АМ-3 впоследствии стал классикой мирового двигателестроения.

Узнав от Микулина технические характеристики новинки, Бааде решил разработать новый бомбардировщик, причем по однодвигательной схеме. Его данные впечатляли: скорость - 1100 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1500 кг - 4500 км, потолок над целью - 15 000 м. Максимальный взлетный вес самолета с двигателем АМ-3 составлял всего 26 000 кг. С.М. Алексеев сразу подхватил идею такого самолета и в июле 1949 г. направил Булганину письмо, в котором предлагал начать разработку проекта (индекс "250"), …выдав его за собственную идею.

И этот пример довольно бесцеремонного "наезда на немцев" не был единичным. Еще до прихода Алексеева в октябре 1948 г. Бааде по рекомендациям ЦАГИ разработал проект бомбардировщика РБ-2 с крылом "нормальной" стреловидности. В качестве двигателей планировалось применить либо люльковские ТР-3, либо микулинские АМРД-02. ТР-3 считался более доведенным, нежели "ноль второй". Впрочем, вскоре выяснилось, что у люльковского двигателя немало проблем с устойчивостью работы при уменьшенной тяге…

На базе проекта РБ-2 Бааде приступил к проектированию самолета "150" с максимальной взлетной массой 40 т и двигателями АЛ-5. Эта машина, по расчетам, обладала выдающимися для своего времени характеристиками. Однако этот проект фактически стал и лебединой песней немецких авиаконструкторов, трудившихся в СССР. Еще до начала летных испытаний выяснилось: с двумя двигателями АЛ-5, тяга которых не превышала 5000 кгс, реализовать проектные данные не удастся. В Постановлении Совета Министров СССР, подписанном И.В. Сталиным, было указано: "Предусмотреть возможность установки на этом самолете… реактивных двигателей конструкции т. Микулина с тягой 8000 кгс".

Бааде не согласился с предложением Алексеева пересчитать летные данные машины с учетом увеличившейся массы самолета и реальных характеристик двигателя АЛ-5. Вместо этого он предложил установить и на самолет "150" новейшие, самые мощные в мире газотурбинные двигатели АМ-3, (которые, правда, еще не существовали в "металле"). Алексеев, разумеется, настаивал на своем, и вовсе не "из вредности": максимальный наружный диаметр двигателя АЛ-5 был заметно меньше, нежели диаметр АМ-3, что способствовало сокращению лобового сопротивления всего самолета. Снова "столкнулись лбами" два весьма способных конструктора.

Надо признать, что в подобных "битвах" резерв технического потенциала, который СССР получил к 1945 г. благодаря использованию достижений немецкой техники, постепенно таял. Скорее всего, немыслимо низкий к.п.д. использования немецких самолетостроителей был закономерным результатом работы всей нашей системы того времени.

Булганин согласился встретиться с Бааде. Встреча у Булганина была назначена на 14 часов. Было решено, что Бааде заедет сначала к Микулину, а потом они вместе поедут в Кремль. Беседа длилась почти час. Переводчиками в беседе были П.М. Обрубов и А.А. Микулин. За это время Бааде рассказал об обстановке, сложившейся на заводе № 1.

Воспользовавшись ситуацией, Александр Александрович рассказал и о своем новом мощном двигателе. В заключение беседы Булганин позвонил Хруничеву: "Михаил Васильевич, у меня сейчас сидят Бааде и Микулин. Разберись с немецкими делами и найди лучшее применение Алексееву - он мешает немцам работать". (Отметим, что обычная для Микулина практика - общаться с высшими руководителями, минуя своих официальных начальников, вряд ли могла понравиться последним…).

Н.А. Булганин предложил разобраться в ситуации, возникшей на заводе № 1, Григорию Васильеву - руководителю группы своей администрации, позже получившей наименование Комиссии по военно-промышленным вопросам (в разговорной речи - ВПК, т. е. Военно-промышленная комиссия).

23 декабря 1949 г. Г. Васильев доложил Н.А. Булганину: "Представленный т. Алексеевым проект одномоторного бомбардировщика является по-существу проектом конструктора Бааде... В настоящее время приказом Министра т. Алексеев отстранен от работы главного конструктора опытного завода № 1 за неправильное поведение в своей работе и за создание нездоровой атмосферы на этом заводе…"

Главное препятствие было устранено, но сборка самолета "150" все равно затянулась. Все сроки передачи машины на испытания прошли, а готового АМ-3 по-прежнему не было. Бааде вынужден был согласиться начать летные испытания самолета с АЛ-5. Когда его собрали, в очередной раз выяснилось, что испытывать машину негде. Пришлось снова перебираться в Луховицы - на четвертый по счету аэродром для немецких самолетов. Машина впервые поднялась в воздух лишь 5 октября 1952 г., а 9 мая 1953 г. во время выполнения последнего по программе полета самолет потерпел аварию. Казалось бы, теперь при ремонте самолета можно установить двигатели Микулина. Но руководство МАП принимает решение: самолет не восстанавливать.

Дело в том, что к 1953 г. у "150" появился сильный конкурент - бомбардировщик Ту-16, заводские испытания которого к этому времени уже успешно закончились. Следует признать, что Ту-16 заметно превосходил самолет Бааде по многим параметрам.

Кроме того, близился срок отъезда немецких специалистов на родину (решение об этом было уже принято).

Напомним читателю, что одновременно с группами Бааде и Рессинга в октябре 1946 г. в Советский Союз на бывший ремонтный завод № 145 в поселок Управленческий были переведены и два конструкторских коллектива, сформированные из специалистов фирм "Юнкерс" и БМВ, которыми руководили доктора Альфред Шайбе и Карл Престель. Позже, в январе 1947 г., к ним присоединился Фердинанд Бранднер, до конца войны работавший техническим директором двигателестроительного завода "Юнкерс" в Дессау.

В Красной Глинке - так по названию ближайшей железнодорожной станции стали называть городок, в котором поселили немецких специалистов, вскоре организовался завод № 2. Немцы привезли с собой буквально все, начиная от большого товарного вагона с технической документацией и до сантехнического оборудования. В 1947 г. завод начал функционировать. Однако, несмотря на огромный технический задел, реальных успехов конструкторы опытного завода № 2 добились только к концу 1949 г., когда коллектив возглавил Н.Д. Кузнецов.

Совершенно удивительным кажется тот факт, что Микулин, неоднократно встречавшийся с "самолетчиком" Бааде, ни разу не нашел времени для общения с немецкими двигателистами. Микулин демонстративно пренебрег возможностью воспользоваться "серым веществом" немецких коллег.

Несмотря на это и А.А. Микулину, и А.М. Люлька удалось в относительно короткие сроки создать замечательные турбореактивные двигатели, такие как АМ-3 и АЛ-5. На наш взгляд, успеха Микулин добился потому, что задолго до официального перехода на разработку газотурбинных двигателей он подготовил в своем КБ выдающихся специалистов и конструкторов по этой тематике. А чего стоит его настойчивость по освобождению из заключения Б.С. Стечкина - создателя теории воздушно-реактивного двигателя и одного из крупнейших специалистов по теории лопаточных машин. А.А. Микулин совместно с С.К. Туманским пригласил к себе на работу целую плеяду выдающихся инженеров из Запорожья и среди них талантливого ученого и инженера Григория Львовича Лившица. Впоследствии он стал заместителем главного конструктора ОКБ-300. Другим ценным приобретением явился один из старейших работников отечественного двигателестроения Михаил Петрович Макарук, назначенный главным инженером завода.

Одним из самых главных этапов создания нового двигателя является выбор его основных параметров. У Микулина этим занимались Б.С. Стечкин и его команда: Г.Л. Лившиц, М.Г. Дубинский, Б.И. Кузнецов и др.

Перспективный отдел ОКБ задолго до объявления основных данных двигателя должен проделать огромную работу, и в том числе предсказать основные тактико-технические требования к самолету следующего поколения, для которого создаваемый двигатель предназначен. Одна из главных задач, которую следовало решить, заключалась в выборе схемы размещения нескольких двигателей на летательном аппарате.

Заметим, что в конце 1948 г. ОКБ Туполева приступило к разработке проекта бомбардировщика со стреловидным крылом и двумя двигателями АМРД-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Фактически самолет представлял собой глубоко модифицированный бомбардировщик Ту-14. Но требования к "европейскому" бомбовозу радикально изменились после того, как 29 августа 1949 г. в СССР было успешно проведено испытание первой отечественной ядерной бомбы РДС-1. Готовился к серийному производству ее серийный вариант РДС-3.

При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, учитывая, что их масса превышала 5 т.

Дальнейшая оценка потребных характеристик силовой установки для этого проекта при сохранении двухдвигательной схемы и с учетом реальных габаритов и масс предполагавшейся к использованию номенклатуры боевых нагрузок показала, что тягу необходимо увеличить в 1,5…2 раза. Иными словами, тяга каждого из двигателей должна была доводиться до 6…8 тс. А.Н. Туполев считал, что создать такой самолет вполне реально, если появятся соответствующие двигатели. Работы ОКБ в этом направлении впоследствии привели к появлению ставшего впоследствии широко известным бомбардировщика-ракетоносца Ту-16 (заводской индекс "88").

"Привязка" к проекту "88" двигателя АМ-3, выполненная перспективным отделом ОКБ А.А. Микулина, показала, что размерность двигателя была определена правильно несмотря на то, что величина тяги - более 8 тс - казалась в то время фантастически большой.

Огромный опыт, полученный Микулиным при создании его первых двигателей АМТКРД-01 и АМРД-02, был употреблен им не столько на сокращение числа букв в названии, сколько на совершенствование конструкции нового ГТД. Александр Александрович решил отойти от экстравагантной схемы с расположением камер сгорания над компрессором и принял классическую схему турбореактивного двигателя с последовательным размещением основных узлов. Надо сказать, что, обозначив основное "конструктивное лицо" АМ-3, Микулин больше не занимался детальным проектированием, как это было при создании АМТКРД-01. Вся основная работа по выпуску чертежей проводилась Прокопием Филипповичем Зубцом под общим руководством Сергея Константиновича Туманского.

Помимо того, что коллективом ОКБ-300 создавался самый мощный в мире двигатель, он должен был стать еще и самым надежным, а также обладать большим ресурсом.

На стендовых испытаниях, которые начались в апреле 1950 г., двигатель, как говорится, сразу "пошел". Доводочные стендовые испытания заняли не более полугода. Необходимо было срочно провести летные испытания на летающей лаборатории.

Первоначально для самолета "88" конструкторы рассматривали два варианта силовой установки: два ТР-3 (АЛ-5) или два АМ-3.

Однако в ходе дальнейшего проектирования туполевцы отказались от использования АЛ-5, поскольку они не обеспечивали получения требуемых летных данных.

Чтобы понять, почему самолетчики рассматривали "конкурента" - АЛ-5, Микулин приказал своим конструкторам сравнить высотные характеристики двух двигателей. Выяснилось, что у АЛ-5 кривые значений тяги, начиная с высоты 5 километров, шли выше, чем у АМ-3, хотя на земле разница в тягах составляла более трех тонн в пользу последнего.

С середины июня 1950 г. в ОКБ Туполева работы по проекту "88" развернулись в полном объеме. В июле 1950 г. ВВС оформили ТТТ к новому самолету с двигателями АМ-3.

На аэродинамическое совершенство самолета "88" оказала влияние особая компоновка центральной части планера.

На "88" применение "правила площадей" выразилось в виде максимального уменьшения миделевого сечения бортовых гондол воздухозаборников и двигателей в районе крыла. Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это позволило значительно снизить сопротивление самолета и получить в дальнейшем максимальную скорость свыше 1000 км/ч. Размещение двигателей в корне крыла и минимизация сечения воздухозаборников позволили разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем - самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило благодаря возникновению "активного зализа": реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, тем самым упорядочивая обтекание в этой зоне.

Стремление уменьшить мидель силовой установки вызвало существенное уменьшение объемов подкапотного пространства. Это, естественно, ухудшало условия охлаждения поверхностей двигателя, что беспокоило и двигателистов, и самолетчиков. По инициативе Владимира Михайловича Вуля - руководителя отдела силовых установок ОКБ А.Н. Туполева на летной базе фирмы в Жуковском был построен специальный стенд, представлявший собой отсек фюзеляжа самолета "88" с силовой установкой. Для сокращения времени доработки двигателя вместо относительно длительных испытаний он предложил впервые в практике отечественного двигателестроения провести эквивалентные испытания на сокращенный ресурс.

Микулин провел ревизию компоновки агрегатов топливной системы на двигателе. Он обратился к Федору Амосовичу Короткову - главному конструктору топливных агрегатов и потребовал коренным образом изменить их внешние формы. Коротков выполнил требование Микулина, хотя ему пришлось существенно переделать конструкцию агрегатов. Топливным насосам-регуляторам ПН-28 и ПН-15 он сумел придать плоскую форму, что способствовало уменьшению "лба" всего двигателя.

Когда в ЦАГИ продули модель "88" после всех "обжатий", специалисты долго не могли понять, почему настолько уменьшилось сопротивление, и долго не решались сформулировать заключение по результатам продувок.

При всех достоинствах силовой установки Ту-16, у нее оказался один существенный недостаток. Ее конструкция крепко-накрепко была привязана к конкретному двигателю АМ-3 и его модификациям; в перспективе замена на другой тип ГТД с иными габаритными параметрами и увеличенным расходом воздуха представляла серьезную проблему. Но на этапе создания самолета об этом не очень-то задумывались. Заключение по эскизному проекту "88" военные подписали в конце мая 1951 г. Макет самолета А.Н. Туполев предъявил комиссии ВВС вместе с эскизным проектом.

На заседании макетной комиссии, проходившей под председательством маршала авиации Руденко, Микулину для увеличения надежности двигателей предъявили ряд дополнительных требований, связанных в основном с дублированием агрегатов топливной и гидравлической систем. Естественно, что выполнение этих требований вызвало бы существенные увеличение массы и габаритов двигателя. Александр Александрович со свойственным ему артистизмом обратился к присутствующим с речью, пронизанной иронией: "Дорогой товарищ маршал. Вы совершенно правы! Я даже пошел бы еще дальше. Надо потребовать у Туполева поставить запасной двигатель! Это решит все вопросы безопасности!" Наступила гробовая тишина. Через минуту пришедший в себя Руденко только и нашелся, что сказать: "Предложение снимается…"

Реактивный двигатель АМ-3

Схема двигателя АМ-3