К приему первого двигателя готовилась испытательная станция. Ее начальник - Лев Исидорович Гершман - выпускник МАИ, еще и еще раз проверил свое сложное хозяйство. Раскрутка и первые запуски должны были производиться от мощного электромотора, питающегося из лаборатории газодинамики.

10 декабря 1946 г. акт приемки собранного АМТКРД-01 был подписан главным контролером завода Сулейманом Алескеровичем Мирзаевым и двигатель отправили на станцию.

При монтаже на стенд к носку двигателя подвели пусковой электромотор. И тут обнаружилось, что стыковочные места на двигателе и на пусковом устройстве не соответствуют друг другу. Пришлось двигатель возвращать в сборочный цех. Ошибка конструкторов стоила четырех суток задержки. Микулин был в ярости, на виновников обрушились взыскания, а заместитель главного конструктора В.А. Доллежаль, отвечавший за этот узел, был отстранен от работы и вскоре перевелся в ЦИАМ.

15 декабря двигатель снова привезли на стенд. Надо понимать, что у испытателей после происшедшего, как говорят, была "дрожь в коленках". Но сказалась тщательная предварительная подготовка и твердость характера Льва Гершмана.

19 декабря 1946 г. Гершман дал команду электрикам: "Включить главный рубильник - 10 ампер на вал!" Ротор начал сначала медленно, затем все быстрее вращаться. Осмотрелись: все вроде работает нормально, стрелки приборов отошли от нулевых отметок. Остановились, еще раз осмотрелись - все было нормально. Правда вызывала сомнения система охлаждения узла подшипника задней опоры. Для контроля туда поставили термопару.

Сделали еще несколько прокруток, постепенно увеличивая частоту вращения. Дошли почти до 400 об/мин; поработали 10 минут, остановились. После остановки "полезла" температура подшипника. Немного, всего на 30 °С, но что будет на горячей гонке?

Посоветовались с конструкторами и решили для охлаждения протянуть туда шланг промышленного воздуха. Работа заняла целый день. На 20 декабря 1946 г. назначили горячий запуск. С утра у всех было нервозно-приподнятое настроение. В бригаде испытателей по указанию Микулина произошли некоторые кадровые изменения: первые запуски было поручено проводить Ефиму Гольденбергу - заместителю Кузьмина, специалисту по розжигу камер сгорания.

В пультовой кабине остались только самые необходимые специалисты. За рычагом управления двигателем стоял Ефим Гольденберг, слева от него Лев Гершман с перечнем команд, справа - один из авторов настоящей статьи (Л. Берне), которому поручалось фиксировать в протоколе все параметры.

Позади испытателей стояли Микулин, рядом с ним Стечкин, Туманский и Виталий Сорокин, назначенный ответственным ведущим конструктором по этой машине. Ефим Гольденберг последовательно подавал команды: дать воздух, двадцать ампер на вал и, наконец, последовала долгожданная фраза: "Разжигаю котлы!" Из сопла двигателя сначала полетели искры, затем появился голубой отсвет, обороты двигателя существенно увеличились. Ефим скомандовал: "Снять напряжение, убрать пусковой двигатель!" АМТКРД-01 заработал самостоятельно! Частота вращения вала где-то около 2000 об/мин. Гольденберг подал команду: "Осмотреть двигатель". Это сделал старший механик установки Каракаш и доложил: "Внешне вроде нормально". Но тут начала расти температура подшипника. Микулин отдал распоряжение остановить машину. В процессе остановки, уже на выбеге, температура злополучного подшипника "зашкалила". Александр Александрович поблагодарил всех и велел Стечкину и Туманскому подготовить премиальные списки. Двигатель Микулин распорядился снять со стенда и отправить в сборочный цех, частично разобрать, "устранить безобразие с задним подшипником" с тем, чтобы через три дня продолжить испытания.

Разборка показала, что все детали АМТКРД-01 не имели поломок. В область подшипника поместили специальную форсунку для подачи масла.

При следующем запуске состав команды испытателей остался прежним. Микулин поставил задачу - выйти на расчетные обороты и замерить тягу. Сопло двигателя раскрыто, поэтому тяга и температура газа должны быть небольшими. После запуска Гольденберг крайне осторожно увеличивал частоту вращения ротора, доведя ее до отметки 5700 об/мин. Тяга составила около 1500 кгс. В то время казалось, что это много: на двигателе Люлька ТР-1 такая величина тяги соответствовала максимальному режиму.

Убедившись, что двигатель устойчиво держит частоту вращения, что все работает нормально, Микулин дал команду уменьшить обороты. По инструкции, скопированной с аналогичного регламента для поршневых моторов, двигатель перед остановкой необходимо было охладить.

Перед следующим запуском Микулин распорядился подключить программу реактивного сопла, т.е. после запуска установить его в расчетное положение, а затем наращивать частоту вращения ротора турбокомпрессора. Так и сделали. Микулин уехал куда-то к руководству, а на стенд пришел Стечкин. Теперь запуск производил Лев Гершман. Все было как и раньше, постепенный набор частоты вращения, но совершенно неожиданно на средних оборотах произошел небольшой хлопок, а из реактивного сопла вырвался огромный огненный шлейф. Гершман мгновенно отреагировал, вернув РУД на "стоп". Остаток дня тщательно осматривали машину, но, к счастью, все оказалось в порядке. При следующем запуске уже в присутствии Микулина все повторилось. И впервые из уст Стечкина прозвучало слово "помпаж".

Весь вечер и следующий день бригады аэродинамиков Якова Фогеля и Моисея Добинского пытались рассчитать характеристику компрессора АМТКРД-01 и нанести на нее рабочую линию. Но отсутствие натурных данных, которые можно было получить только в результате испытаний, лишало их этой возможности. На следующий день на стенд пришел Стечкин и тщательно осмотрел переднюю часть двигателя. Он обратил внимание на то, что на коробке агрегатов, там, где должен помещаться компрессор высокого давления для самолетных систем, стояла заглушка. "Это что такое? - спросил Стечкин, указывая на фланец будущего трубопровода. - А ну-ка снимите ее и запустите двигатель".

После запуска, когда все, кроме Бориса Сергеевича, забыли про снятую заглушку, двигатель спокойно вышел на номинальные обороты. Помпажа не было. Так в мировой практике впервые был применен метод регулирования компрессора ГТД перепуском воздуха.

На следующий запуск прибежал Микулин. Все повторилось. Двигатель работал нормально без помпажа. Стечкин объяснил: "Очевидно, рабочая линия на характеристике компрессора проходит рядом с границей помпажа. Знать эту характеристику нам необходимо, но для ее определения нужна громадная мощность внешнего источника энергии" (позднее для проведения подобных экспериментов был создан специальный испытательный комплекс ЦИАМ в Тураево, впоследствии НИЦ ЦИАМ - прим. авт.).

Микулин вызвал Зубца и распорядился: "Найдите место в районе 3-й ступени компрессора и поставьте там несколько клапанов перепуска воздуха. Закрытие клапанов предусмотреть от пневматики с электрическим управлением. Завтра в 10 часов утра покажете эскиз. А пока с открытым фланцем нужно попытаться пройти эту помпажную точку, а потом на ходу ее закрыть". Тут вмешался Стечкин: "Ни в коем случае - людей побьем, и двигатель потеряем! Категорически возражаю!" "Тогда все устройство должно стоять на двигателе 3 января", - сердито резюмировал Микулин.

С учетом новогоднего праздника "образовалась" неделя на то, чтобы частично разобрать двигатель и осмотреть его после помпажей. Выяснилось, что АМТКРД-01 помпажных явлений как будто "не заметил". 4 января 1947 г. двигатель № 1 снова был установлен на стенд. К вечеру его запустили, с открытыми клапанами прошли зону помпажа и закрыли клапаны при частоте вращения вала около 6000 об/мин. Замерили тягу - она оказалась равной 2700 кгс. Это был громадный успех.

Но по расчету частота вращения ротора на номинальном режиме должна была получиться немного выше, а теоретики успели прикинуть, что появилась возможность еще немного увеличить температуру газа перед турбиной. Решили изменить конфигурацию выдвижного конуса реактивного сопла. Программу предусмотрели следующую: при запуске конус убран - выходная площадь реактивного сопла максимальная; после запуска конус выдвигается - площадь сопла становится меньше, открываются клапаны перепуска.

Запуск двигателя прошел нормально, Микулин дал указание "прибавить оборотов". При частоте вращения ротора 4000 об/мин закрываются клапана перепуска. На расчетном номинальном режиме (6000 об/мин) замеренная тяга составила почти 2500 кгс. В контрольной точке были уточнены все параметры, экспериментаторы осмотрели все, что можно осмотреть через смотровое стекло.

Микулин дал команду еще увеличить частоту вращения ротора. При 6100 об/мин были сняты параметры в очередной контрольной точке. Тяга получилась фантастическая - 2800 кгс. Но тут из сопла посыпались искры. Руководитель испытаний скомандовал: "Немедленно уйти на обороты охлаждения". Хотя искрение быстро прекратилось, Микулин распорядился остановить двигатель. При осмотре бокса нашли небольшие кусочки металлической окалины. Микулин посмотрел на часы - было около восьми вечера: "К 10 часам утра снять турбину и сопловой аппарат".

На следующий день Микулин с утра был в сборочном цехе. При нем заканчивали снимать турбину. Внешне все оказалось в норме. Затем разобрали сопловой аппарат. В некоторых местах он имел явные следы перегрева, а передние кромки отдельных лопаток соплового аппарата были повреждены. После короткого совещания Микулин принял решение: двигатель разобрать, еще рез проверить неравномерность полей температур в камерах сгорания.

На "разборе полетов" присутствовал старший военпред завода Загит Салахович Хакимов. Микулин дал указание составить акт о том, что двигатель АМТКРД-01 прошел испытания и продемонстрировал тягу 2800 кгс. Мудрый Хакимов говорит: "Акт составить можно, но я его подпишу с замечанием, что двигатель заявленных Вами, Александр Александрович, данных не имеет. Согласно постановлению правительства вы должны получить 3300 кгс". Микулин пришел в ярость - очень уж ему хотелось сообщить "наверх" об успехах завода. Но он быстро понял, что Хакимов прав и переключил свою энергию на доводку двигателя.

На следующее утро двигатель полностью разобрали. Хотя наработка была очень небольшой, но мелких дефектов оказалось достаточно. Много пришлось поработать Кузьмину. Те результаты, которые его группа сумела получить перед первой сборкой, содержали неточности, что и обернулось нестабильностью полей температур газа перед сопловым аппаратом турбины. Необходимо отметить, что трубчато-кольцевая камера сгорания (а не просто кольцевая) была принята Микулиным именно в расчете на получение рекордной для того времени теплонапряженности (около 4·107 ккал/м3·ч), при этом ставка в огромной мере делалась на экспериментальные данные лаборатории Кузьмина.

Круглые сутки работала лаборатория Кузьмина. Микулин каждый свой рабочий день начинал с ее посещения. Вскоре были найдены решения, обеспечившие приличную равномерность поля температур. Только после этого Микулин подписал эталонный график распределения температур и сборочный чертеж камеры сгорания. В начале февраля 1947 г. АМТКРД-01 № 1 снова установили на стенд. К этому времени двигатель оснастили воздушным турбостартером для запуска и вообще привели его к "удобоваримому" для эксплуатации виду.

На этот раз все шло более буднично. Работа велась строго по программе, которая заранее была утверждена Микулиным. Функции представителя заказчика выполнял Константин Спаттарель. Вначале никто и не предполагал, что именно он подпишет протокол испытаний, где будут зафиксированы параметры максимального режима: тяга 3300 кгс при частоте вращения ротора 6200 об/мин, удельный расход 1,2 кг/кгс·ч.

Случилось это поздно вечером, а на следующий день Микулин уже помчался к высшему руководству, ведь другого двигателя с такой большой тягой в мире не существовало. Конечно, формально решение правительства от 17 апреля 1946 г. выполнено не было. Так, двигатель не прошел 25-часовые испытания, завод не изготовил предписанных решением пяти экземпляров АМТКРД-01. Но надо учитывать, что КБ Микулина в то время продолжало разработку - о чем было сказано выше - поршневых моторов. В частности, в завершающую стадию вступала доводка двигателей АМ-39ФК, АМ-44 и АМ-46, продолжалось и создание турбокомпрессоров АМТК-1 и АМТК-2. Но, наверное, самое главное - в КБ началась разработка модифицированного двигателя АМТКРД-01. К этому следует добавить, что завод № 45 целиком переключился на создание двигателя ТР-1 конструкции Архипа Михайловича Люльки и для Микулина ничего не делал.

Хотя по двигателю АМТКРД-01 был еще непочатый край работы, Микулин уже был занят другим делом: с проспектом двигателя он объезжал главных конструкторов самолетов.

Как и ожидалось, для истребителей двигатель оказался велик и по тяге, и по габаритам, и по массе. Конструкторам "ястребков" был нужен легкий двигатель с меньшим "лбом". Зато создатели тяжелых самолетов А.Н. Туполев и C.В. Ильюшин проявили интерес, но у них еще не оказалось готовых предложений.

Тут надо вспомнить об опытном немецком бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла Ju 287, "останки" которого представители Микулина видели на аэродроме Брандис. Энергичный Н.М. Олехнович - представитель НКАП в Германии в 1945 г. - и не менее энергичный, но к тому же и наделенный властью заместитель наркома М.М. Лукин решили использовать интеллект и опыт авиационных специалистов Германии для скорейшего создания советской реактивной авиации.

С этой целью были созданы конструкторские бюро, которые занялись продолжением проводившихся немцами разработок. Наибольший интерес представляли организации, так или иначе базировавшиеся вблизи Дессау - столицы фирмы "Юнкерс". КБ, которое возглавлял Рессинг, занималось самолетами с ЖРД, а в прошлом технический директор фирмы "Юнкерс" Рональд Бааде руководил КБ, проектировавшим самолеты с ТРД, в том числе типа Ju 287.

Были еще два КБ, которые занимались двигателями: одно, укомплектованное специалистами фирмы "Юнкерс" - его возглавлял доктор Шайбе, и другое, созданное с привлечением бывших сотрудников фирмы БМВ, им руководил доктор Престель.

Существование таких организаций на оккупированной территории Германии являлось высшим проявлением авантюризма и нахальства, так как противоречило всем договоренностям союзников в Ялте и Потсдаме. Надо отметить, что первыми начали нарушать соглашение американцы. Для начала они посадили за чертежную доску Вернера фон Брауна, но затем быстро сообразили и увезли его в США. Наше руководство "соображало" дольше, однако в октябре 1946 г. после тщательной подготовки многие немецкие специалисты вместе с семьями были перевезены в Советский Союз.

Сама организация переезда немецких специалистов в СССР описана другими авторами. Надо только отметить, что материальное положение семей "депортированных" специалистов существенно улучшалось по сравнению с теми, которые остались.

Самолетчиков перебазировали на завод № 458 под Кимрами, где впоследствии создали завод № 1 МАП, а двигателистов - на завод № 145 в поселок "Управленческий" Куйбышевской области, преобразованный впоследствии в завод № 2.

Спустя много лет завод № 1 стал Дубнинским машиностроительным заводом, а завод № 2 превратился в знаменитый СНТК им. Н.Д. Кузнецова. А в 1946 г. Бааде привез с собой два готовых самолета EF-131, прототипом которых являлся реактивный бомбардировщик Ju 287. Летный экземпляр отправили в ЛИИ - туда же выехала и немецкая бригада, которая обслуживала самолет. Второй экземпляр EF-131 отправили для статиспытаний в ЦАГИ. Все работы шли очень медленно, но в итоге в 1947 г. EF-131 начал летать. Пилотировал машину уникальный летчик Пауль Юльге, один из первых инженеров-летчиков.

Самолет сразу показал выдающиеся летные данные. Но в каждом полете происходил отказ одного из шести двигателей JUMO 004 (две связки по три двигателя). М.М. Лукин, который отвечал, с одной стороны, за опытное моторостроение, а с другой - за использование немецких специалистов, первым предложил установить на EF-131 микулинские двигатели.

В этой связи представляет интерес письмо министра авиапромышленности Хруничева от 28 января 1948 г. на имя заместителя председателя СМ СССР В.М. Молотова: "Заводом № 300 МАП подготовлены для проведения летных испытаний три реактивных двигателя АМТКРД-01 конструкции тов. Микулина А.А… Реактивных самолетов, на которых бы можно было провести летные испытания этих двигателей, кроме опытного бомбардировщика конструкции немецкого специалиста Бааде, в настоящее время нет".

Микулин охотно согласился с идеей проведения летных испытаний АМТКРД-01 на "немце". В середине 1947 г. он вместе со Стечкиным и начальником летно-испытательного отдела Кириллом Андреевичем Сазоновым, получив соответствующее разрешение и доброе напутствие М.М. Лукина, отправился в Кимры.

Надо сказать, что "логика" наших "органов" была своеобразной. Юльге летал с аэродрома ЛИИ, считавшегося самым секретным, он знал все подходы, запасные аэродромы, позывные и т.д. - без этого полеты были бы невозможны. В то же время главному конструктору Бааде запрещали появляться в Москве. Справедливости ради надо сказать, что впоследствии "режимщики" в значительной степени упростили этот несуразный "порядок", но и более "сносные" правила все равно мешали нормальной работе.

Микулин, Стечкин и Бааде обходились без переводчика: Александр Александрович легко вспомнил хоть и подзабытые, но знакомые с детства слова и обороты, а Стечкин всегда говорил по-немецки свободно. Очень активно помогал беседе Петр Николаевич Обрубов - "советский" заместитель Бааде, получивший соответствующие указания Лукина.

Как упоминалось выше, немцы привезли с собой два EF-131. Третий строился в качестве эталона для серии. Именно на него и решили установить микулинские двигатели. Естественно, требовались доработки, но "микулин" (так немцы сразу стали называть АМТКРД-01) идеально подошел для бомбардировщика, получившего новое наименование EF-140.

Микулин пробыл в Кимрах целый день и произвел на немцев хорошее впечатление. До этого они общались только с генералом М.М. Лукиным - человеком неулыбчивым, низенького роста, на всех бывших сотрудников фирмы "Юнкерс" смотревшим с подозрением. Александр Александрович резко контрастировал с ним: высокий, веселый, обаятельный, да еще знающий немецкий язык… Короче, немцы влюбились в Микулина.

Тем временем продолжались мучения с EF-131. Помимо Юльге на самолете стали летать и советские летчики, в том числе Козлов и А.А. Ефимов. Сделал на машине несколько рулежек и М.Л. Галлай, но вскоре поступило распоряжение прекратить использование аэродрома ЛИИ: немцы не должны были знать, что там делается.

Надо сказать откровенно, что вся творческая работа немецких авиационных специалистов, и особенно КБ Бааде, в СССР была обречена на провал. С одной стороны, конструкторы из Германии обладали значительным интеллектуальным опережающим заделом в области реактивной техники. С другой, их оторвали от источников информации, лишили возможности дальнейшего совершенствования. Кроме того, немцы были лишены доступа к богатейшей экспериментальной базе советских институтов авиапромышленности. Еще одной немаловажной причиной, существенно снижавшей эффективность деятельности германских КБ в Советском Союзе, были бесконечные организационные проволочки. К примеру, прежде чем начались полеты первого экземпляра EF-131, он более двух месяцев ожидал разрешения министерства, незачехленный и незаконсервированный. Когда разрешение пришло, пришлось вызывать бригаду с завода № 1 для восстановления самолета.

Вскоре для летных испытаний немецких самолетов выделили аэродром ПВО "Теплый Стан" (теперь это жилой район Москвы). В результате всех этих "организационных мероприятий" полеты EF-131 возобновились с нового аэродрома после более чем годового перерыва. Юльге пришлось заново изучать запасные аэродромы, знакомиться с системой опознавания ПВО. А в августе 1948 г. на аэродроме "Теплый Стан" появился новенький самолет EF-140 с двигателями Микулина.

Двигатель АМТКРД-01
EF-140	EF-140 совершает посадку