После распада Советского Союза у российского речного флота осталась львиная доля судоходных путей, составляющих сегодня почти 100 тысяч километров. Ходят по ним более 33 тысяч судов, из которых 1300 смешанного плавания - типа "река-море". В последнее время грузооборот на водных артериях страны возрастает, что радует, но одновременно создает речникам определенные проблемы. О путях решения некоторых из них редакция журнала "Двигатель" попросила рассказать заместителя министра транспорта, руководителя Государственной службы речного флота Николая Григорьевича Смирнова.

"Двигатель": Какие изменения произошли в структуре и функциональных обязанностях вашего ведомства с переходом от Министерства к Государственной службе (в плане определения политики судового двигателестроения)?
Николай Смирнов: За длительный период перехода от Министерства к Государственной службе речного флота в функциональных обязанностях ведомства не просто произошли изменения, а эти изменения носили кардинальный характер. Продиктованы они были переменами, произошедшими в экономической политике государства. Все вопросы, которые можно решать без привлечения государства, ушли к новым собственникам. Это было оправданным шагом, поскольку большинство таких вопросов были чисто хозяйственными. Судовладелец, распоряжаясь своей собственностью, вправе самостоятельно выбрать, к примеру, поставщика или марку двигателя для судна. Однако в силу ряда причин сложилось положение, когда на все крупные транспортные суда, построенные в последние годы, устанавливались дизели только зарубежных производителей. В этой ситуации потребовалось наше вмешательство: в инвестиционных проектах на строительство флота, в которых принимает участие государство, мы предусматриваем применение двигателей отечественного производства. При этом, естественно, рассматриваются только двигатели, удовлетворяющие современным требованиям по экономичности и имеющие экологические параметры на уровне мировых стандартов. И такие двигатели на наших предприятиях пока еще есть. Вот это "пока" нас, потребителей судовых дизелей, весьма беспокоит. Сравнивая продукцию отечественных и западных двигателестроительных фирм, мы видим, что наши предприятия, не имея последние 10 лет инвестиций на развитие, практически остановились в совершенствовании и обновлении номенклатуры производимых двигателей. Лишь немногим из них, использующим ранее накопленный потенциал и частично сохранившим конструкторские кадры, удалось не потеряться, а в ряде случаев и успешно конкурировать с европейскими производителями. К примеру, Коломенский завод небезуспешно совершенствовал ранее существовавший типоразмерный ряд и конвертировал тепловозные двигатели в судовые. И если это предприятие решит вопрос комплектования дизелей реверс-редуктором, то его двигатели будут иметь хорошие перспективы на речном флоте. Такие предприятия, как Нижегородский РУМО или Брянский машиностроительный завод пошли по пути освоения и расширения производства лицензионных машин. К сожалению, из этого ряда выпал "Русский дизель", с которым у речников были связаны большие надежды в период строительства там новых производственных мощностей для изготовления машин по лицензии финской фирмы "Вяртсиля".

"Д": Какими рычагами вашей Службы осуществляется техническая политика на речном флоте? Взаимодействуете ли Вы с другими службами Минтранса, МПС и Росавиакосмосом при выработке единого подхода к силовым установкам, например, по вопросам экологии?
Н.С.: В ответе на предыдущий вопрос я затронул эту тему. Несмотря на изменившуюся ситуацию Государственная служба речного флота не осталась в стороне от столь важного вопроса, как оснащение речного флота судовыми дизелями. У нас есть примеры реального воздействия на процесс формирования технической политики двигателестроения. В 90-х годах наше ведомство принимало непосредственное участие в создании новых типов дизельных установок и конвертировании автотракторных и тепловозных двигателей в судовые. Участие в этих работах осуществлялось путем разработки технических требований, руководств по конвертации, рекомендаций по конструктивным решениям. В некоторых случаях Росречфлот осуществлял частичное финансирование работ. Необходимо отметить, что конвертированные двигатели прекрасно зарекомендовали себя и массово применяются на речном флоте. Еще одним примером реального влияния Службы на процесс формирования технической политики была разработка и строительство на Коломенском заводе по заказу Департамента внутренних водных путей нового четырехцилиндрового судового дизеля размерностью 30/38 для земснаряда. При испытаниях этого дизеля были получены показатели расхода топлива и объемов выброса вредных веществ, выводящие его на уровень передовых мировых производителей. Что касается взаимодействия с упомянутыми ведомствами, мы его почти не имеем по той причине, что в этих отраслях сформировались парки двигателей, отличные от нашего.

"Д": Осуществляется ли сертификация новых (отечественных и зарубежных) судовых двигателей и кто ее проводит?
Н.С.: Вопросом сертификации новых судовых двигателей мощностью 55 кВт и выше, как отечественных, так и зарубежных, занимается Российский Речной Регистр. Основные российские предприятия, которые производят дизели, предназначенные для установки на суда речного флота, имеют свидетельство о признании Регистром, и строительство двигателей ведется с обязательным исполнением требований правил и под надзором инспектора Регистра. Зарубежные двигатели также подлежат сертификации в установленном Правилами РРР порядке. В отдельных случаях сертификация иностранных двигателей может осуществляться по поручению Российского Речного Регистра другим классификационным обществом.

"Д": Какое мнение (за долгие годы работы на речном транспорте) сложилось у Вас о судовых двигателях отечественного и зарубежного производства?
Н.С.: Около 30 тысяч дизелей сорока типоразмеров и свыше 300 модификаций - таков дизельный парк на речном флоте. Еще к 90-м годам сложилось соотношение применяемых отечественных и импортных дизелей: примерно 7 к 3. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "СКЛ" и чехословацкие двигатели марки "Шкода". Такие характеристики, как расход топлива, экологические показатели, удельная масса отечественных и импортных двигателей в большинстве случаев схожи, но каждый тип двигателей имеет свои преимущества и недостатки. Так, немецкие двигатели отличаются высокой надежностью, а самый массовый двигатель на речном флоте - ЧСП 18/22, производимый хабаровским предприятием "Дальдизель", превосходит другие по ресурсу работы. В целом же большинство дизелей, установленных на судах речного флота, имеют слишком большой удельный расход топлива и значительную удельную массу. Необходимо отметить следующее обстоятельство: западные дизелестроительные компании в последнее десятилетие совершили значительный рывок в направлении устранения этих недостатков. Каждое из этих предприятий разработало и внедрило в производство целый ряд двигателей, удовлетворяющих современным требованиям по технико-экономическим и экологическим показателям. Если отечественные дизелестроительные предприятия в ближайшие годы не получат значительных инвестиций в отрасль, то они не смогут выжить в конкурентной борьбе.

"Д": Какие типы судов входят в состав речного флота? Какая часть из них оснащена современными двигателями?
Н.С.: Речной флот России насчитывает около 33 тысяч судов, среди которых основными типами являются сухогрузные, наливные, буксирные и пассажирские суда. Средний возраст флота превысил 24 года, соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю. Современных двигателей на флоте крайне мало. К их числу можно отнести только установленные на суда недавней постройки, но за последние 10 лет количество строящихся судов заметно уменьшилось. Что касается эксплуатируемых судов, то двигатели на них менялись только в исключительных случаях. Причем иногда в качестве замены использовались автотракторные двигатели, конвертированные в судовые. Суммарное количество новых двигателей не превышает 10 % от общего числа.

"Д": Как на судах, так и на берегу, например, в системе подъема воды и поворота створок шлюзов есть еще и электродвигатели. Существуют ли проблемы с ними?
Н.С.: На внутренних водных путях России эксплуатируется более 700 гидротехнических сооружений - это судоходные шлюзы, гидроэлектростанции, насосные станции и т.д. Все сооружения имеют в составе оборудования большое количество дизельгенераторов и электродвигателей. Срок службы основной массы этого оборудования, установленного еще в период строительства гидротехнических сооружений, истек, а некоторые агрегаты, учитывая тяжелый режим работы, физически изношены и подлежат замене.

"Д": Вырабатывается ли единая политика Государственной службы речного флота и российских судовладельцев относительно судов и двигателей?
Н.С.: Как я уже сказал, средний возраст флота приближается к критическому. Чтобы не потерять позиции на рынке транспортных услуг необходимо проводить обновление флота. Для этого требуются вкладывать значительные средства, возврат которых возможен не ранее чем через 6-8 лет. Государственной службе речного флота совместно с судоходными компаниями приходится вести непрерывную работу с кредитными учреждениями, убеждая их в перспективности вложения средств в судостроение. И в этом вопросе есть определенные успехи, некоторые проекты сейчас находятся в стадии, близкой к реализации. Если нам удастся окончательно решить вопрос с привлечением кредитов на строительство флота, появится перспектива и у предприятий, производящих судовые двигатели. Что касается определения технической политики в области судо- и дизелестроения, то здесь наше ведомство принимает самое непосредственное участие через разработку нормативно-технической документации, определяющей требования к судам и судовым дизелям. С другой стороны, мы пришли к заключению о чрезмерности некоторых требований, не позволяющих судовладельцам создавать недорогие конкурентоспособные суда. Эта ситуация нас беспокоит и мы работаем над ее разрешением.

"Д": Какие у Вас пожелания разработчикам и изготовителям судов и двигателям к ним?
Н.С.: Росречфлот совместно с судостроительными компаниями разрабатывает программу строительства судов “река-море” плавания в 2001-2005 гг. Хотелось бы, чтобы на этих судах можно было устанавливать отечественные двигатели - экономичные, надежные, долговечные.