О паровозной логике

Виталий Смольский

Паровоз - машина внушительная. Серьезная такая вещь. Теперь уже не многие помнят, но всякий, кто имел честь видеть это сооружение вблизи, согласится со мной. А уж как начинает пары перепускать, трогаться да разгоняться!.. Солидно выглядит, очень солидно. Недаром и машинисты паровозные - самые степенные люди на железной дороге. То ли они подбирались такие, то ли работа их такими делала: в паровозной кабине не очень-то побегаешь. Вот они и чувствовали себя почти капитанами кораблей: "Я не машинист, а начальник паровоза!" И вели себя сообразно рангу. Совсем другое дело - кочегары. Это всегда был люд самый суетливый. Не поспешишь, топку не поддержишь, напор потеряешь, тяга упадет - со всеми вытекающими. Даже когда перешли на жидкое топливо и всех кочегаров поголовно "перекрестили" в механики, это вот стремление - "поскорее да побыстрее" - все равно осталось: живучая такая наследственность получилась. Она и после долго чувствовалась.

Конечно, все знали, что курьерские паровозы и за сотню километров в час отмахивали. Ну, да - то же - курьерские! А обычные, грузовые - те чуть за 30-35 заходили, а уж на коротких перегонах из двух десятков не вылезали: пока разгонишься, уже и тормозить надо. Я ж и говорю: солидная машина - паровоз! А солидные - они все неспешные: что машины, что люди. Так и привыкли все. Когда на новую тягу - тепловозы и электровозы - переходить начали, водить их стали те же люди, которые на паровозах школу машинистскую проходили и духу этого "паровозного" набрались - кто какого мог. Помню, на северном отделении Свердловской железной дороги у нас в начале 60-х из-за этого целая история вышла.

Уральские перегоны, наверное, самые крутые и короткие в России. К тому же многие из них еще однопутные, проложенные чуть ли не в демидовские времена. Только рельсы постоянно меняют, да всякие нововведения, вроде светофоров и контактной сети для электровозов. Однажды тяжеловесный состав, груженный углем и железной рудой, следовал с электровозом в голове со станции Богословск на юг. До станции Надеждинск-Сортировочная оставался последний перегон километров в 7-8. Все было нормально, буксы не грелись. Локомотивная бригада состояла из молодого машиниста, успевшего, однако, прилично поездить на паровозе, и еще более молодого помощника, который столько же паровозным механиком "отмахал", но права самостоятельного вождения электровоза не имел. И вот, на выходе из последнего разъезда, перед узловой станцией, впереди загорается "красный". Дорога одноколейная, значит, теперь придется ждать минут 20, пока не пройдет встречный.

А этим разъездом командовала бойкая такая стрелочница, вокруг которой увивалась вся мужская поросль участка. Машинист, прождав минут пять, оставил помощника и ушел в переход между кабинами. Там добрался до второй кабины и: спрыгнув на землю, пошел к будке дежурной "вилять хвостом", обрывая по пути иван-чай на букет в подарок. Помощник так и не заметил, что один остался. А тут сигнал вдруг меняется на "зеленый" - путь свободен, оказывается. Надо ехать. Помощник в передней кабине позвал машиниста, но, не услышав ответа, подумал, что тот в задней кабине и сейчас подойдет. А пока сам снял состав с тормозов и переложил контроллер на ход: хотя права-то вождения у него нет, но и времени - тоже. Да и что тут, однако - сейчас машинист подойдет да и поведет сам.

Вот так, по-кочегарски: скорей-скорей! Ну, электровоз - не паровоз: трогается быстро, скорость набирает шустро, да и пары не перепускает, не "говорит" никому, что уже пошел. И машинист не сразу это понял, а только когда вагоны на стыках застучали. Дорога сразу за светофором и выходными стрелками резко вправо уходит и видимость из кабины на левую сторону нулевая. Потому, когда машинист из будки дежурной выскочил, держа в руке почти полный граненый стакан, его, конечно, из локомотива и видно не было. Состав набирает скорость, машинист вдоль него мечется, а все вагоны, мимо мелькающие, как назло без тормозных площадок - не вскочишь!

Так поезд и прошел до самого Надеждинска без машиниста. Только через час почти тот прибежал следом - весь вымотанный и почему-то... все с тем же стаканом в руке. Пустым, конечно. Его потом засмеяли на оперативных совещаниях и в стенгазетах разных за этот "гуляющий" поезд, а больше того - за стакан. Сколько он потом на всех комсомольских собраниях доказывал, что чай пил! По этому поводу даже специальный приказ вышел по уральским дорогам, чтобы с места трогались со свистком и собравшись всей бригадой. Сначала именно так и выполняли, потом забыли и давно уже не свистят.

Сейчас-то никто из работающих и не помнит, наверное, как оно было: паровоз водить; однако, похоже, кое-какие привычки остались. Сдается мне, всей экономикой нашей правили вроде как те же шустрые кочегары, которым главное - поехать, пока машинисты бог знает чем и где занимаются, а кто-то сторонний балуется со светом: "пущать - не пущать". Тем не менее, все-таки едем. Только куда приезжаем каждый раз? Такая вот "паровозная" логика жизни.